2025-04-21

一、中远海运力调整，美线运力撤出

HIFLEET持续跟踪船期，统计出中远海及东方海外运力变化，目前，亚洲-北美的航线，累计20艘船舶进行了运力的调整，其中，大部分超13000TEU的船舶在6-8月份会调整到亚洲-欧洲的航线，低于1000TEU的小型船舶流转到亚洲-非洲、亚洲-亚洲的航线。

这种调整一定程度上预示着全球航运业对贸易格局变迁的适应性反应。若中美贸易摩擦持续，或推动船公司长期调整航线网络，甚至影响新造船订单的方向与规模，同时促使各国重新审视自身航运政策与贸易依赖度，加速供应链多元化布局。

二、10大船公司船期变化

仅统计查尔斯顿、长滩、洛杉矶、纽约、奥克兰多、萨瓦纳、宁波、青岛、上海、天津、厦门、盐田12个主要的中美航线港口。

近期，受贸易环境变化及关税政策影响，中美航线货量波动显著，全球排名前 10 的船公司纷纷调整航线布局。长荣海运、韩新航运、中远海运、阳明海运等企业调整幅度较大。贸易量下滑促使船公司优化运力配置，大型船舶或转投欧洲航线，或直接停航，船期安排从 “一周一班” 向 “双周 / 三周一班” 转变，配合高装载率、低航速策略，以平衡运营成本与市场需求。以下从船期调整细节展开分析：

1、达飞轮船：查尔斯顿、长滩、洛杉矶港口取消部分挂靠。中国港口取消挂靠较少。

2、中远海：查尔斯顿在20-22周停航，纽约在20-21周停航，青岛在25-27周停航，洛杉矶、纽约、萨瓦纳、奥克兰多均取消了部分挂靠，中国港口在未来的一个月内增加了挂靠。

3、长荣海运：除青岛外，基本上所有的港口在18周以后都对挂靠港进行了取消。

4、韩新航运：长滩挂靠减少，在西行路线上，宁波、上海挂靠次数下降。

5、赫伯罗特：无明显变化。

6、马士基：无明显变化。

7、ONE：停航较多，洛杉矶、奥克兰多、盐田挂靠数量减少。

8、阳明：停航较多，奥克兰多、青岛挂靠数量减少。

如需详细的数据，请与我们联系！

2025-04-18

在全球化重构与地缘政治博弈交织的 2025 年，中美贸易的 “海上动脉” 正经历着前所未有的结构性调整。作为全球最大的双边贸易通道，其航运数据不仅是货物流动的 “晴雨表”，更是窥探供应链韧性重塑、技术转型阵痛与政策博弈升级的核心窗口。HIFLEET 通过港口挂靠、船期变化、运力分布三大维度的深度解析，为您呈现这场跨越太平洋的贸易变局。

1、港口挂靠

 2025 年 3 月，中美航线主要港口集装箱挂靠次数呈现 “爆发式” 增长：美国西海岸的长滩港、洛杉矶港月度挂靠量环比分别激增 4% 和 22%，塔科马、汉普顿等区域性港口增幅更达 20%、18%；中国港口方面，宁波港、盐田港环比增长 8%、6%，舟山港、广州港更是以 70%、58% 的增幅展现出华南地区的出货动能。

上述数据折射出关税阴影下的 “囤货冲刺”。随着美国拟于 4 月对价值 320 亿美元中国商品加征 25% 关税的政策临近，货主为规避成本激增，正抢在生效前集中出货，推动船舶公司临时增加挂靠频次。这种短期 “囤货潮” 本质是供应链前端的预防性博弈，虽推高 3 月航运数据，但也为 4 月可能出现的需求回落埋下伏笔。

 从截止到4月目前的挂靠数据来看，此数据并未出现明显的波动，这一现象与中美航线的 “长周期属性” 直接相关 —— 从中国港口到美西港口的海运周期约 14-18 天，加上报关、疏港等流程，3 月出货的货物实际在 4 月中下旬才完成交付，形成数据传导的 “时间差”。

值得关注的是，舟山港、广州港的爆发式增长，反映出中国外贸的 “港口梯队转移”， 宁波舟山港依托长三角制造业集群，广州港通过 “华南 - 东南亚 - 北美” 中转航线，承接了珠三角电子元件的出口需求，美国塔科马港的崛起，则得益于其作为 “美西北物流枢纽” 的定位，通过铁路将货物 48 小时送达西雅图工业区，规避了洛杉矶港的拥堵。

2、船期变化

Hifleet重点挑选出宁波、盐田、上海、长滩、洛杉矶、纽约这6个港口，监测在10大船司下的船期变化情况，17周与16周相比，各大船司对中美贸易上的港口布局进行了调整。

达飞轮船在17周取消了盐田港口的三个挂靠，长滩取消1个；中远海在洛杉矶、盐田分别取消了1个和2个挂靠，长荣在纽约、宁波、上海、盐田均作出了调整。赫伯罗特和ONE公司的调整相比其它公司调整幅度较大。

上述数据的差异化，暗示中美贸易需求结构的调整，受区域经济、物流网络（如内陆运输便利性）影响，推动船公司重新规划航线网络。船公司通过分散挂靠（如部分船公司减少单一美西港挂靠，转向多港布局），降低对个别港口的依赖，增强供应链应对风险。

3、运力分布

2月和3月，中美航线上的船舶运力保持在599艘的水平上，在TEU的分布上，暂未看到有明显的船型变化，但后期随着关税的常态化，贸易格局的改变，运力分布势必也会作出相应的调整。特斯拉、富士康等将产能转移至墨西哥、东南亚，利用USMCA和CPTPP协定降低关税成本，供应链重组将倒逼运力调整。

 运力保持不变，贸易量增加，单艘船的箱量、重量和航速就会发生变化，因为箱量的统计较为困难，hifleet通过对船舶到港吃水、航速的监控，也能体现出贸易量的变化。

图为长滩港到港吃水变化，25年的中美贸易中，共有131条船到港长滩，21条船吃水变大，占比16%；

图为洛杉矶港到港吃水变化，25年的中美贸易中，共有136条船到港洛杉矶，26条船吃水变大，占比19%；

图为洋山港到港吃水变化，25年的中美贸易中，共有330条船到港洋山港，33条船吃水变大，占比10%；

图为盐田港到港吃水变化，25年的中美贸易中，共有318条船到港盐田港，43条船吃水变大，占比13.5%；

hifleet对中美航线上的部分船舶统计了在经过太平洋同一经度下的速度变化，发现不管是东行还是西行，较1月相比，3月的航行速度均有了一定的下降，其中，东行航线的速度下降趋势更为明显。

后续hifleet将对上述指标做持续的跟踪，如需详细的数据，请与我们联系！