和记港口控股信托（HPH Trust）指出，香港核心集装箱枢纽港正面临结构性衰退与货量持续下跌的困境，这一趋势在疫情后因贸易格局转变、区域竞争加剧而进一步恶化。

该新加坡上市信托在最近4月份一份文件中表示，其旗下香港葵青码头货量自 2018 年开启下行通道，疫情后跌势加剧。文件回应了新加坡证券投资者协会针对公司 2025 年报的问询，相关问题也在 4 月 29 日年度股东大会上审议。

香港与深圳盐田港走势分化，葵青码头承压，货量下滑核心原因是货主更倾向直靠内地港口，同时香港港口受粤港澳大湾区周边港口竞争冲击。和记港口信托否认香港海港联盟安排扭曲货量，称衰退是整体市场环境所致，而非内部分配机制，但目前正研究联盟的战略替代方案。即便货量下滑，葵青码头通过成本优化、运营提效，如吊机与人力灵活调配，仍保持息税折旧摊销前利润为正。管理层仍依托香港自由港地位，将其定位为国际中转港与 “补班港”，助力船公司保障班期。

粤港澳湾区的深圳盐田港持续扩张，最近几年盐田港保持强劲增长，2025 年连续第二年刷新吞吐量纪录，突破 1610 万标准箱。盐田东港区一期建设稳步推进，首个泊位预计 2027 年投运，初期年产能 100 万标准箱；项目完工后将新增 3 个自动化泊位，总产能 300 万标准箱，巩固其超大型船舶挂靠枢纽地位。

大湾区内协同与升级举措，和记港口信托通过深港通关便利化、与深圳港集团合资转船业务，深化粤港澳大湾区资源整合，提升香港与内地物流网络联通性，未来有望延伸至内地中西部港口。同时，和记港口控股加码自动化与低碳化投入，包括自动驾驶电动卡车、远程操控吊机及人工智能运营应用，提升核心竞争力。

中东局势动荡冲击油轮运输，但暂未影响集装箱货量；若霍尔木兹海峡封锁等长期不稳定因素持续，将推高燃油成本、扰乱班期、压制全球需求，长期会增加运营开支、挤压盈利。和记港口控股表示将持续监控局势，聚焦运营效率与财务稳健。

当前数字贸易平台碎片化是电子提单（eBL）规模化应用的核心阻碍，而平台互认操作性举措，将成为加速贸易数字化进程的关键突破口。过去十年，全球涌现出多款电子提单平台，均宣称可实现流程提速、成本降低与安全升级，但电子提单的全行业普及仍不均衡。核心痛点在于数字贸易平台割裂分散，多数平台为独立封闭系统，难以实现跨平台数据互通。

实际业务中，承运人在某一平台签发电子提单后，常遇到收货人、发货人或融资银行使用另一平台的情况。缺乏跨平台互动操作性，贸易伙伴只能退回纸质单据或采用折中方案，严重拖慢海运业数字化转型。

平台碎片化给海运供应链带来多重运营低效问题：电子提单流转延误，引发货物及时放行瓶颈；人工核对与文件快递产生额外成本；面临欺诈与文件篡改风险；跨境司法管辖存在法律不确定性；单据流转缓慢导致现金流延迟。破解上述难题，绝非单纯将单据数字化即可，核心是实现不同数字平台的无缝协同运作。依托互认操作平台，贸易参与方可实现：生成与共享电子贸易单据；跨平台完成单据所有权转让；自主验证单据真伪；保障货权转让过程清晰可信。

对海运行业而言，跨平台互操作性至关重要。承运人、贸易商、银行与物流商分属不同平台，强制全行业统一使用单一平台既不现实也非最优解。

2026 年 1 月 20 日，全球首笔非洲 — 新加坡 — 中国端到端可互操作的付款交单数字贸易交易顺利完成。该项目基于 IMDA 与北京 “两区” 办公室 2023 年签署的合作备忘录，旨在深化数字贸易合作。

交易由中新桥物流贸易有限公司与江西铜业参与，太平船务承运价值约 500 万美元的铜精矿从南非运往中国。项目依托数字贸易平台，借助框架实现互认操作，由星展银行、华侨银行与中国银行完成电子提单签发与处理。

此次交易充分验证了数字贸易流程互操作性的价值：跨平台电子提单交换与核验大幅提速，货权转让周期从传统纸质流程的约 20 天压缩至 5 天，单据处理缩短至分钟级，快递成本降低，单据处理误差率下降93%。

在中国当地政府支持下，该项目证明可互操作的数字贸易基建能提升跨境贸易效率、安全性与透明度，为国际协同合作提供范本。同时，加密二维码或平台上传核验功能，从技术层面有效防范欺诈风险。

全球贸易持续演进，安全、可互操作的数字贸易单据，将成为提升供应链效率、透明度与韧性的核心支撑。在保障贸易伙伴信任的前提下，实现现有平台互联互通。对海运行业而言，打通平台互操作性，是实现电子提单全面普及的核心密钥。

美国海事局（MARAD）局长斯蒂芬·卡梅尔（Stephen Carmel）正致力于为拥有76年历史的海事局转型，以全新视角规划美国籍航运的未来，推动打造“全新海事局”，让该机构向前瞻性方向转型。在特朗普政府着力重振美国造船与航运业的背景下，卡梅尔认为，在现有体系中与占据主导地位的中国竞争毫无意义，美国需跳出既定规则，重塑航运发展范式。

卡梅尔提出，没有任何一个海洋强国是在他国制定的体系内竞争中崛起的，真正的主导权来自彻底革新现有体系。以航运史经典案例佐证，1818年黑球航线确立固定班期制度，奠定班轮运输基础；1819年“萨凡纳号”（SS Savannah）成为首艘跨大西洋蒸汽动力船舶，开启航海技术新纪元。这两次变革让美国在此后40年里稳居全球航运主导地位。

被问及航运体系变革的核心方向时，卡梅尔直接将小型模块化核动力（SMR） 列为首选方案。小型模块化核反应堆在航运领域的应用，技术层面不存在重大障碍；单船造价偏高，但组建7-8艘船舶的规模化运营网络后，可实现无日常燃料成本、航速提升，用更少船舶完成同等货运量，让整体网络运营成本呈指数级下降，实现投入回本。

核动力航运的变革价值，堪比19世纪蒸汽动力对航运业的颠覆；且当前中国也在研发核动力商船，核动力竞争的本质是标准制定权之争，率先布局者将掌握全球航运规则主导权。

卡梅尔指出，美国海事政策当前过度聚焦造船，却忽视货源保障——只有确保新造船有稳定货运需求，才能形成商业化订单逻辑。货运优惠法律是美国建国以来的传统，早于《1920年琼斯法案》，美国商船队的核心使命是承运本国商贸货物，短期政府补贴无法支撑国际市场上美籍船队的长期扩张。

特朗普政府曾发布《恢复美国海洋主导权》行政令，2025年2月白宫又推出《海事行动计划》，提出全新美国海事优惠要求，强制高出口量国家逐步提高美籍船舶承运货物的比例。该政策正处于联邦跨部门审核阶段，政策将采用胡萝卜加大棒组合模式，以激励为主、约束为辅，推动货主选择美籍船舶。

卡梅尔是航运领域资深高管，曾任职于丹麦马士基美国籍航运板块、美国船舶金融公司Maritime Partners，是美国海事局近年来商业航运经验最丰富的局长，其提名获美国航运业广泛支持。

2026年4月18日22时56分消息，伊朗近期就霍尔木兹海峡的通航政策作出多次调整，立场呈现明显波动，从短暂开放到重新封锁，深刻影响着这一全球关键航道的船舶通行秩序，背后折射出美伊博弈及地区局势的复杂变化。

事件脉络可清晰梳理为三个关键节点，4月17日，恰逢黎巴嫩与以色列达成的10天临时停火协议生效，伊朗外长阿拉格齐宣布，在黎以停火期间对霍尔木兹海峡实施放开通行措施，允许所有商船通行，但明确设定了三项条件——仅限民用商船、需沿伊朗指定航线行驶、通行前须与伊朗伊斯兰革命卫队海军协调，军用船只及与敌对势力相关的船只仍被禁止通行。这一举措打破了自2月28日美以对伊朗发动军事打击以来，霍尔木兹海峡通航近乎停滞的局面，此前该海峡日均通行量已从战前的约125艘骤降至个位数。

政策放开后，霍尔木兹海峡的船舶通行量迅速回升。据HIFLEET霍尔木兹海峡船舶通行数据统计，4月18日当天，该海峡通行船舶数量达到美伊战争爆发以来的最高水平，其中驶出海峡的船舶有25艘，驶入波斯湾的船舶有19艘，这也是冲突以来首次出现大规模船舶通行的迹象。不过值得注意的是，此前已有约20艘船只在17日晚尝试驶向海峡，但多数因航线不明确、水雷威胁等顾虑掉头返回，显示出航运业对伊朗通航政策的谨慎态度。

然而，这一短暂的开放态势并未持续。4月18日晚些时候，伊朗突然反转立场，重新宣布对霍尔木兹海峡实施封锁，恢复对这一战略要道的严格管控。此前，伊朗方面已多次警告，若美国继续维持对伊朗海上贸易的封锁，将视其为违反停火协议，并采取反制措施，此次重新封锁正是对美方拒不解除封锁的回应——尽管特朗普在伊朗宣布开放海峡后曾发文确认，却同时重申对伊朗的海上封锁将持续有效，直至美伊达成全面协议。伊朗伊斯兰革命卫队与最高安全机构同步发表声明，明确表示伊朗将暂时关闭霍尔木兹海峡这一关键航道，禁止所有船只通行，直至美国解除对伊朗海上贸易的封锁；即便未来美方解除封锁，伊朗也将仅允许有限度、严格管控的通行，所有过境船只需缴纳通行费并接受全面检查，直至冲突达成全面最终解决方案。

霍尔木兹海峡通航政策的反复是美伊博弈的直接体现。伊朗此次从开放到封锁的快速反转，本质上是对美国的战略试探与施压。伊朗在黎以停火期间开放海峡，既是展现自身负责任的姿态，也是试图以通航为筹码，换取美国解除海上封锁；而美国的强硬回应的，拒不解除封锁、继续拦截伊朗相关船只，直接导致伊朗重启封锁，凸显出美伊双方在核心诉求上的分歧难以调和，霍尔木兹海峡已成为双方博弈的关键杠杆，通航政策将持续随谈判进程波动。

霍尔木兹海峡船舶通行的短暂回升，并未改变该区域通航局势的脆弱性。伊朗的通航政策始终服务于其对美博弈的核心诉求，而美国的封锁态度、航运业的谨慎情绪及地区局势的不确定性，将导致未来一段时间内，霍尔木兹海峡的船舶通行仍将处于反复波动、严格管控的状态，其后续走向需密切关注美伊谈判及黎以停火的执行情况。

以人工智能、大数据、物联网、自动控制等技术为核心，实现船舶自主航行、智能调度、远程监控与无人作业的现代化航运形态，是全球未来智能航运业低碳化、高效化发展的重要方向。

2026年3月25日消息，日本川崎汽船（K Line）旗下一艘国内滚装船正式获批成为自主航行船舶。该船通过日本船级社（NK）认证，并完成日本国土交通省检验，获得自主航行运营许可。

中国最新发布的《智能航运2030发展路线图》提出，计划在2027年前投放超100艘智能船舶，引发全球航运业高度关注。据上海相关研究机构及业内人士分析，这一规划标志着中国智能航运从分散试点阶段，转向统筹协调的规模化部署，属于系统性战略升级。但在监管规则、执行标准等方面，仍存在待突破的瓶颈。

当前全球智能航运仍处于规模化落地初期，主要面临技术、法规、标准、成本、安全、人才、协同七大核心挑战。核心技术瓶颈尚未突破，比如复杂场景可靠性不足，雨雾、夜间、狭窄航道、恶劣海况等低能见度/高风险场景下，感知、避碰、决策算法稳定性不足，离全自主仍有差距。面临海上各种风险，智能航运关键装备与芯片的可靠度仍需不断完善与合理成本。

面对智能航运的法规与责任体系严重滞后。IMO自主船舶法规框架未完全落地，各国认证、主体责任认定、保险、事故追责标准差异大。监管适配不足，传统海事监管面向有人船，对远程操控、自主决策、数据留痕、应急接管等缺乏配套流程。

航运相关数据标准碎片化，并存在数据孤岛。国际/区域/国家/企业标准交叉冲突，技术接口、数据格式、航行规范不一致，跨系统兼容难。船公司、港口、交管、物流、海关数据互不相通，难以形成全链路数字孪生与协同调度。

智能航运投入成本高、回报周期长。智能船舶新建/改装、感知与算力系统、岸基控制中心投资巨大，中小企业难以承担。智慧航道、自动化码头、北斗/5G覆盖、新能源加注站等投入大、回收期长。系统运维、网络保障、算法迭代、冗余备份持续投入，短期效益不明显。

智能航运网络与数据安全风险突出。智能船舶高度联网，易遭黑客入侵、航线篡改、系统瘫痪，直接危及航行安全。航行、货物、商业、位置等敏感数据跨境传输与存储合规压力大。通信中断、系统故障时的应急接管与安全兜底机制不完善。

智能航运复合型人才严重短缺。既懂航海业务、又精通AI、算法、网络安全、数据工程的复合型人才全球紧缺。传统船员技能与智能船舶、远程操控、系统运维不匹配，再就业与培训体系滞后。高校、科研机构与港航企业需求错位，成果转化效率低。

智能航运生态不成熟。船，港，航，货协同不足，信息互通不畅、流程不衔接，智能船舶无法与智能港口、智慧航道高效联动。商业模式不清晰，运营、维保、数据服务、保险、金融等配套生态不完善，市场化复制难。区域发展不均衡，内河与远洋、发达国家与发展中国家基础设施与技术水平差距大，规模化推广受阻。

智能航运的核心瓶颈不在单一技术，而在系统工程。技术可靠、法规健全、标准统一、成本可控、安全可信、人才充足、生态协同缺一不可。未来3–5年仍是规则完善、技术迭代与生态构建的关键期。

综合HIFLEET航运大数据分析，截至2026年4月初霍尔木兹海峡正从3月事实性封锁进入有限、分级、逐步恢复通行的变化阶段，整体趋势呈现短期有限松动到中期实质性恢复，最后发展形成新常态的阶梯式回暖船舶通行，但难以快速回到冲突前的完全自由通航状态。

就船舶通航数据看，当前正处于从完全冻结到局部破冰阶段，3月中旬冲突高峰期，通航量骤降95%-97%，有时单日曾出现零通航。4月初最新动态，阿曼籍3艘大船（2艘VLCC、1艘LNG船）成功经南线（阿曼侧） 驶出波斯湾，为冲突以来首次。日本商船三井LNG船成功通过海峡，日本45艘滞留船开始松动。伊朗开始分国别放行，比如菲律宾、马来西亚、泰国、阿曼、日本等非敌对国。周通行量回升至正常水平的5%-10%，仍属严格管控下的有限通行。

当前霍尔木兹海峡船舶通行由伊朗主导实行管控模式，按分级准入制管理。按友好度五档分级：美国和以色列船舶被完全禁止；欧洲/日韩/中立国审批加护航加收费。通航路线进行管理，仅限北侧伊朗水域，伊朗进行统一管理。基本流程是，背景审查 ， 缴费 ，发通行码 ， 伊方巡逻艇引导。

由英国、法国牵头（美国缺席）的40国联合外交于4月2日施压强调航行自由、拒付通行费、推动无条件开放。马克龙明确表示，军事不现实，主靠外交加制裁施压。

市场预测2026年4月到6月间，海峡船舶通行应该是有限扩容、分级放行阶段，全球能源危机应该可得到一定缓解。伊朗会扩大中立国清单，船舶管控会提高放行效率，海峡船舶通行恢复至正常30%-40%。2026年6至9月，海峡可能会实质性恢复，海峡船舶通行恢复至60%-80%，接近正常。全球能源通胀倒逼、停火协议达成。伊朗全面开放航道，仅保留常规安检。大型油轮/货轮批量回归，运价、保险大幅回落。2026年10月后，霍尔木兹海峡船舶通行新常态，由伊朗和阿曼联合加海事组织监管成为常设机制。沙特东西管道、红海延布港、阿联酋富查伊拉运能提升，石油进口国高库存策略常态化。

霍尔木兹海峡几个月的封闭和管制对世界能源，金融市场的打击是深远的，国际局势已经发生巨大的变化，各种区域势力或联盟会重新审视新的国际格局。霍尔木兹海峡一定会重新通行，但再也回不到过去那种低成本、自由的通行状态。

2026年2月21日消息，美国最高法院凌晨发布相关裁决，以6票赞成、3票反对的结果判定，特朗普依据《国际紧急经济权力法》单方面对各国加征关税的做法，并不符合该法律赋予总统的权力范畴，由此宣布这一关税政策无效。值得注意的是，在此次投票中，多数由特朗普任命的大法官也对其行使关税权力的行为表示反对。特朗普对此表示失望，并称将通过其他法律途径延续关税主导的贸易政策，很快下令征收15%的全球关税。

特朗普政府是于2025年4月发布解放日关税相关公告，推出了这项大范围的全球关税政策，该政策覆盖了美国与各贸易伙伴的贸易关系，还对全球核心航运市场造成了不小的冲击。而此次最高法院的判决，直接推翻了这一政策。面对最高法院的裁决，特朗普政府方面虽表示会遵守这一判决结果，但同时明确将换用其他合法方式继续推行关税政策。这一政策调整叠加此前关税政策的影响，将从短期市场波动、中长期贸易格局重构、行业经营逻辑改变三个维度对全球航运市场产生多重冲击，同时也将推动航运行业的战略调整与航线重构。

尽管关税政策的短期波动曾让航运企业获得阶段性关税福利，但新关税带来的需求长期萎缩，叠加运力过剩的影响，将让航运行业的盈利水平大幅下滑。英国德鲁里航运咨询公司已预测2026年航运行业将迎来现实严峻的一年，而汇丰银行更是预计2026-2027年全球航运需求年均增速仅为2%，远低于此前的6%，航运企业的利润率将被大幅压缩。

美国关税政策的持续收紧，让航运企业意识到过度依赖美国市场的风险，头部企业开始加速将运力从跨太平洋航线转向欧洲、拉美、非洲、东南亚等新兴市场。例如地中海航运公司新增中国至秘鲁、西非的航线，马士基在巴拿马设立物流中心并加码拉丁美洲航线，中国各大港口也在2025年新增数十条指向拉美、非洲的国际航线，全球航运的核心航线正从以美国为中心向多区域均衡转变。

新关税推动全球供应链重构，各国为降低对美国市场的依赖，开始加强区域内的贸易合作，这让区域内短途航运需求快速增长。例如中国与共建一带一路国家的航线集装箱吞吐量2025年上半年同比增长23.7%，成为拉动外贸集装箱增长的主要动力，而欧洲内部、东盟内部的区域贸易航线，也成为航运企业争夺的重点。

特朗普政府关税政策的反复横跳（从被最高法院驳回，到24小时内将关税从10%上调至15%），让全球航运企业无法对市场需求、运价走势做出长期预判。洛杉矶港执行董事直言，美国供应链企业超过6个月的规划已毫无意义，而航运企业的船舶订造、运力调配均需要长期规划，政策的不确定性将直接导致企业经营决策保守，行业发展陷入被动。

HIFLEET气象导航最近收到来自市场的咨询，谈到其经营的船舶经南中国海去印尼雅加达，船舶没有选择较近的GELASA海峡，而是选择按ASL推荐海道，经多次沟通无果，船舶依然坚持按ASL线走，结果多航行230海里，租家询问能否索赔。ASL（印尼群岛海道）推荐路线并非强制，但船长有权基于安全选择该航线；租家能否索赔，核心看合同约定与绕航是否合理。核心看合同约定与绕航是否合理。

ASL全称是Archipelagic Sea Lanes（群岛海道），是印尼依据《联合国海洋法公约》（UNCLOS）第53条划定、并经IMO批准的推荐性船舶通行航道。其ASL法律定位是建议性而非强制性航线。船舶享有群岛海道通过权，可选择ASL或其他习惯/地理航线（如Gelasa海峡），只要不违反航行安全与当地海事法规。船长的选择权是在安全第一原则下，船长对航线有最终决定权。若ASL更安全（如避开浅滩、恶劣天气、海盗区或军事活动区），船长可优先选择。

航次租船（如GENCON）：船东或承运人有义务按约定/习惯/地理上的航线航行，但合理绕航（如安全、救助）除外。期租合同项下（如NYPE），租家通常会发出船舶营运指令，但不得违反安全；船长对安全航行有最终决定权。

重新回到ASL推荐航线话题，若船长选择ASL是基于安全考量（如Gelasa海峡水深不足、通航密度大、有航行风险），则属于合理绕航，船东不承担违约责任。只有当船东或船长无正当理由、任意选择航线并构成不合理绕航时，租家才可索赔。

能够成功索赔前提是租约合同有明确约定，合同写明必须走经济航线，且应无安全风险。无合理安全理由，例如船长选择某航线不是为了安全、救助或避障，而是单纯为船东利益（如加油、挂靠、换班）。绕航造成了实际损失，租家因额外航程产生可量化损失（燃油费、时间损失、滞期、对下家违约赔偿等）。

中国海商法有条款明确船舶应按约定/习惯/地理航线航行，禁止不合理绕，不合理绕航构成违约，需赔偿损失。租家保证航区安全，有权发营运指令；船长应遵守，但安全优先。普通法/海牙-维斯比规则：不合理绕航是根本违约，船东丧失责任限制，需全额赔偿。

租约合同中可以明确限制船长随意绕航，仅允许安全/救助等合理绕航。加入气导条款，约定船长应遵循租家指定气导公司的最优航线建议，无正当理由不得偏离。

船舶在航次执行中需要实时跟踪船舶轨迹并帮助船长避免无端绕航，发现偏离立即书面询问船长，要求说明安全理由并保留证据。若船长无法提供合理安全依据，书面通知船东：要求立即改回约定航线，并保留索赔权利。

船舶发生绕航，一般先协商：提供证据，要求船东承担额外燃油、时间损失及滞期费。协商不成，按合同约定提交仲裁（伦敦海事仲裁LMAA或中国海事仲裁）或诉讼。 

根据HIFLEET航运大数据显示，数艘油轮与液化气运输船已从伊朗港口驶离中东波斯湾，她们顺利通过霍尔木兹海峡，而自2月28日美以对伊发动袭击后，至少五艘载有伊朗原油运输船已穿越受管控的霍尔木兹海峡。

市场上已有传言称，伊朗计划派遣海军舰艇组成护航编队，护送船舶驶离波斯湾。反伊朗核问题组织“United Against Nuclear Iran”表示，2月28日至3月期间，涉事原油油轮均在哈尔克岛码头完成装油作业。

为弥补波斯湾地区油气供应的缺口，主要石油出口国沙特阿拉伯正加大红海航线的石油运输量，但目前的运输规模仍远不足以填补该区域的油气损失。根据市场估算，波斯湾地区的油气损失已超1亿桶。

霍尔木兹海峡附近目前仍有数百艘船舶滞留，沙特国家石油公司（阿美石油，Aramco）已通知部分买家，改至红海沿岸的延布港进行装货。该码头的超大型油轮（VLCC）日租金创下新高，最高可达77万美元。

伦敦证券交易所集团（LSEG）的数据显示，3月前五日，延布港的石油装载量达到每日190万桶，较2月水平增长约60%。贸易商表示，延布港的石油处理能力可达每日450万桶，但此前日常装载量鲜有超过250万桶的情况。据HIFLEET船运数据分析显示，已有超10艘油轮确定将停靠延布港。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD，下称联合国贸发会议）就中东冲突持续发酵对全球经济造成的冲击发出警示，称霍尔木兹海峡若持续处于实际封闭状态，航运出口受阻的情况将引发全球性的广泛社会经济连锁反应，其影响程度将取决于地区紧张局势的持续时间、激烈程度以及地理波及范围。

当前经由霍尔木兹海峡的船舶通行量，较冲突前日均129艘的水平暴跌97%。这一状况已直接引发全球能源市场剧烈波动，天然气价格暴涨74%，原油价格也攀升27%。

霍尔木兹海峡在全球化肥贸易中同样占据核心地位，2024年经该海峡出口的化肥总量达1600万吨，占全球化肥贸易量的三分之一。其中，海湾地区出口的化肥中，尿素占比高达67%，而尿素价格与天然气价格直接挂钩，能源价格的飙升也将传导至化肥产业。

联合国贸发会议对此发出严正警告，海峡封闭导致的出口限制将大幅削减全球化肥的可获取性，发展中国家受此影响尤为显著。该机构还指出，过往经验已充分证明，食品和化肥价格与油气价格存在直接关联，此前中东地区局部冲突、新冠疫情以及俄乌冲突期间，均出现过油气、食品和化肥价格同步飙升的情况。

整体而言，此次霍尔木兹海峡通行受阻引发的系列连锁反应，将对发展中国家造成更为严重的社会经济冲击，运费上涨与各类商品价格攀升带来的压力，会在这些国家体现得尤为突出。

2026年3月4日，一段在希腊流传的短视频记录下海湾新战事的惊心动魄：中东某港口遭遇夜间导弹与无人机联合袭击的惊险画面。此次战事由Iran与United States、Israel之间的对峙引发。事发时身处附近船舶的船员直面爆炸危机，船员生命安全受到严重威胁。

这段发布于某海事平台的视频，由事发地附近一艘船舶的船员用手机拍摄。画面中可见多枚导弹密集落下，港口停泊的船舶周边接连发生爆炸，巨大的火球不断升起。视频里还能清晰听到船员们陷入恐慌的惊呼，他们对将自己派往该区域的船东表达强烈不满。有人反复怒斥：“看看我们正在经历什么，这帮混蛋把我们送到了什么地方”，还有人焦急大喊：“我们都会被活活烧死，快离开这里”。

此次画面大概率对应3月2日凌晨Iran对Salman Industrial City港口以及附近Mina Salman海事设施发起的导弹袭击，该事件已被证实确有发生。袭击造成一名亚洲造船厂工人遇难；另外一艘2016年建造、载重吨49800吨的美国海军补给油轮“Stena Imperative”两次被击中并起火。

除巴林港口外，中东地区另有多处港口遇袭，Oman coast附近也发生袭击事件。一艘2007年建造、载重吨74000吨的成品油轮“MKD Vyom号”在事件中遇袭，据报道至少又有一名海员丧生。

此次系列袭击发生之际，Strait of Hormuz被关闭，大量海员被困在Persian Gulf地区。Panhellenic Seamen's Federation已发出强烈呼吁，要求立即接回被困海员。

根据HiFleet航运大数据显示，波斯湾内停滞超过110艘原油船，其中73艘为VLCC，占全球VLCC运力的8%。作为全球能源运输要道，全球约35%的原油海运出口、20%的LNG贸易以及30%的LPG贸易需要经过Strait of Hormuz。

值得关注的是，Qatar已宣布暂停LNG生产，其出口主要依托Ras Laffan Port。从我国供给结构看，今年1—2月，我国自波斯湾进口的原油、LNG、LPG分别占海运进口总量的34%、32%和44%。

综合各方面信息判断，Strait of Hormuz全面封闭时间或约为1个月，预计4月初有望恢复完全通航，未来两周仍将维持低位通航状态。整体来看，此次事件对全球能源市场的冲击更可能表现为短期“脉冲式”影响。在多方力量博弈与协调下，出现长期能源危机的概率较低。总体而言，各方均缺乏长期对抗的意愿与能力，外交谈判仍是最终解决冲突、恢复海峡通航的核心路径。