第24周话题：万海503轮凶多吉少

2025年6月9日，新加坡籍集装箱船 Wan Hai 503（4,333 TEU，2005年建造）在印度喀拉拉邦阿日卡拉西南约80公里处突发爆炸起火。次日（6月10日），火势未完全控制，船舶出现倾斜并持续爆炸。4名船员失踪，18名船员获救转移。约50个集装箱落海，船体中部至生活区前方集装箱舱损毁严重。印度海岸警卫队两艘船只参与灭火，火势部分受控但形势严峻。  

该艘船舶此次火灾据报道可能是集装箱内装载未申报的易燃易爆物（如锂电池、化学品），遇高温或碰撞引发连锁爆炸。锂电池运输中若包装破损、受潮或温度失控，易引发热失控并蔓延至其他货物。或者危险货物货物积载不当原因，危险品与普通货物混装，或集装箱堆叠压力导致易燃物泄漏。这艘船也属于老旧船，设备可能也老化，船舶建于2005年，船舶消防灭火系统碰到电池引发的火灾估计也难以应对。

夏季高温天气来袭，显著提升了危险品运输的风险。近期，因新能源车、锂电池货物以及二手燃油车引发的火灾事故频繁发生。该火灾事故发生当天，中远海运集运就发布公告，向客户重申正确申报货物信息的重要性。公告着重指出，危险货物托运人的安全责任至关重要。每一位托运人都必须充分认识到危险货物运输的特殊性，严格依照相关规定，切实履行好安全管理责任。

集装箱货物安全管理建议，强化危险品监管，正确隔离高风险货物，锂电池等第9类危险品需独立积载，远离热源，方便管理和实施灭火；对锂电池集装箱严格做好温度监控等。船员进行专项演练，定期进行危险品火灾模拟训练，掌握典型危险品火灾灭火关键和流程。航运公司联合建立危险品违规托运人数据库，拒绝高风险客户。

第25周话题：2025年支线集装箱船需求火爆

据集装箱航运市场消息，地中海航运MSC在二手支线集装箱船市场大肆购买目标船，这家全球最大的民营班轮公司新近从希腊船东Contships Logistics和Conbulk Shipmanagement, 以及德国船东Peter Dohle Schiffahrts手中购买数艘支线集装箱船舶。

在支线集装箱船市场活跃的买家不仅仅是MSC，还有法国班轮公司CMA CGM，由阿萨德家族领导的CMA CGM今年已经购入十几艘二手集装箱船舶，最近又化了4千万美金买了两艘1400标柜的集装箱船舶，这两艘船舶均来自荷兰船东JR Shipping的船队。一艘15年左右带租约的1700标柜的集装箱船舶也能看到2千万美金的价格。

据hiFleet航运大数据统计，全球2000箱位以下的支线集装箱船大概1600多艘，平均船龄15年左右，因为支线集装箱船市场火爆，拆船数量很少。2025年到目前相比2024年期间，支线集装箱船运力增加了31艘支线船舶，增加了3万多个箱位。当前1700标柜支线集装箱的一年期水平相对2024年第四季度上升了27%。3000标柜以下支线集装箱新造船订单量相对于其船队规模比例从2023年的16%，2024年的10%，下降到2025年的4%水平，可见资本在支线船投资方面变得谨慎，而个别口袋满满的船东通过大量购买二手支线船去抓住难得的市场机遇。

这几年集装箱火爆市场持续时间可谓历史记录了，和三年疫情有关，和红海胡塞武装的扰动红海局势有关，和区域间贸易的持续强劲也有关联。随着以色列和伊朗的战争展开，当前红海局势回归平静还没有时间表，霍尔木兹海峡也开始变得紧张起来。但是航运总是能及时反馈局势的变化，市场水平的波动也让航运市场参与者措手不及，风浪越大鱼越贵，总有人有意外收获，也有人因错失机遇而懊恼不已，而对于穿越几个周期的航运家族而言，他们已经习惯云淡风轻的看着市场风起云涌。

第26周话题：汽车运输火灾频发思考

近年来因为全球电动汽车海上运输需求不断增加，汽车运输船火灾事故也呈频发态势。2025年6月4日，由Zodiac Maritime管理的一艘4902车位的“Morning Midas号”（2006年建造）汽车船在前往墨西哥拉萨罗·卡德纳斯的途中起火燃烧。该船在阿拉斯加附近海域，据报道是电动汽车起火，22名机组人员全部被疏散。这艘船于6月24日最终沉没，救助船在一旁也无能为力。

2025年4月16日，CLdN旗下一艘悬挂马耳他国旗、7800车位的Delphine号（2018年建造）在比利时泽布吕赫港遭遇火灾，后来该火灾确认由一辆传统燃油车引发，排除纯电动汽车责任。

2024年12月4日，马来西亚一艘1536载重吨的Malaysia Star号（1992年建造）汽车船发生火灾，19名船员弃船。这些海员在距离Danjung Laboh 9.1海里处被救走。

2024年11月，一艘汽车船起火，导致一名海员死亡，数千辆汽车被烧毁，这艘6220车位的Fremantle Highway号（2013年建成）已经在火灾中失去了汽车甲板和顶层住宿，已经开始前往中国进行重建。这艘汽车运输船被命名为“Floor”，已被荷兰工业退役公司Koole Contractors收购。

2022年2月，一艘6400 车位的汽车船Felicity Ace号（2005年建造）在亚速尔群岛附近燃烧了两周后沉没。斯图加特的法律诉讼称，保时捷电动汽车电池是造成火灾的罪魁祸首。

这些汽车运输船多起火灾事故直接指向电动汽车电池：锂电池短路、碰撞或过热可能引发"热失控"，火势蔓延快且难扑灭。保时捷诉讼案印证船东对电池风险的担忧，车企被指未充分披露风险及预防措施。国际海事保险联盟呼吁深入研究电动汽车火灾特性。

针对汽车运输船避免火灾的关键措施应包含智能监测，安装AI驱动的热成像摄像头（如MOL新船配置），实时监测电池温度、烟雾，早期预警。部署舱内气体传感器，检测氢气/电解液泄漏（电池热失控副产品）。船舶配备专用消防设备，配备电池舱浸没式灭火系统（如将集装箱浸入水槽）或大型水雾喷淋装置，持续降温防复燃。增设甲板通风口，避免可燃气体积聚。

电动车上船后的操作注意事项，电动汽车与燃油车分层隔离，电池区域采用防火材料隔断。限制单船载运电池数量，避免连锁反应。加强员专项培训，演练电池火灾应急流程。要求车企提供电池安全数据表（如热失控温度、灭火指南），供船东制定运输方案。国际船级社（如DNV、LR）需将电池防火设计纳入新船标准，包括耐火分隔、自动灭火系统。保险公司对采用防火措施的船舶降低保费，激励安全投入。

应急响应优化，全球救援网络，在主要航线部署专业消防拖船，配备深水冷却设备（如驳船泵送海水持续降温）。事故数据库共享，建立行业火灾案例库，分析诱因（如电池型号、充电状态），指导风险防控。

电动汽车电池的热失控特性显著加剧了汽车运输船的火灾风险。未来需通过技术防控（AI监测+专用消防）、运输规范（隔离/限载）、行业标准升级（船舶设计+数据共享） 三位一体策略，系统性降低事故概率。短期可借鉴挪威船东的保守策略，暂停高风险货物运输；中长期需依赖国际海事组织（IMO）推动强制性新规，确保行业安全转型。

第27周话题：连续集装箱火灾引发关注

2025年7月4日，万海航运公司在一份声明中称，其 4254 标箱的集装箱船“WAN HAI 503 号”（2005年建造）持续近一个月的大火已逐渐得到控制，但据该班轮公司称，一些货舱内仍有轻度烟雾。

还有3055 标箱的“Interasia Tenacity”号（2024 年建造）和 5608 标箱的“WAN HAI 613”号（2001 年建造）也都在印度海岸遭遇过火灾。最近几周这些在印度海岸连续发生几起集装箱船火灾事故，引发印度主管机关的警觉，进一步会促使印度监管机构采取行动。印度呼吁加强对集装箱船的安全监管措施，因为过去几周内其海岸线附近发生了多起集装箱船火灾。

印度官方代表在 6 月 18 日举行的国际海事组织会议上表示，上述火灾中有2起火灾均是由未申报的锂离子电池引起的。在最近的集装箱船火灾事故之前，还发生过 1728 标箱的“MSC Elsa 3 号”（1997 年建造）的救援和紧急应对事件。2025年5 月 25 日，“MSC Elsa 3 号”在科钦港西南 30 海里（56 公里）处严重倾斜后沉没。

2025年6 月 9 日，悬挂新加坡国旗的“WAN HAI 503”号发生舱内爆炸并起火。船上 22 名船员中，18 人获救，4 人失踪。在国际海事组织第 110 届海上安全委员会会议上，印度呼吁对集装箱货物的包装、装载和监测规程进行审查，尤其是锂离子电池和塑料微粒。

印度海岸警卫队的 3178 总吨“Samudra Prahari”号（2010 年建造）和 2764 总吨“Sachet”号（2020 年建造）正在印度沿海燃烧的 4333 标准箱的“万海 503”号（2005 年建造）上灭火。

集装箱航运公司应采用技术并以透明的方式承担责任，以防止此类事件发生。印度代表团在国际海事组织会议上表示：“仅依赖托运人的申报是不够的。” 箱子里装的是什么不能再是个谜了。近几周内接连发生的这几起事件要求利益相关方立即采取行动，以保护海员的生命以及印度渔民和沿海社区的生计。

第28周话题：胡塞武装卷土重来

2025年7月6日，胡塞武装证实对一艘希腊散货船发动了袭击，致使该散货船起火并迫使船员弃船逃生。这是胡塞武装今年首次对商船发动直接攻击。从2023年11月份开始，胡塞武装开始在红海袭击和以色列有关商船旨在支持加沙地带的巴勒斯坦人对抗以色列，自从巴以停火协议达成后，胡塞武装的活动停止了，现在因为以色列针对胡塞武装控制的三个港口实施空中打击，胡塞武装针对与以色列有关的商船重新进行了袭击。

这艘被袭击的散货船船名报道是MAGIC SEAS，一艘极限灵便散货船，据HIFLEET航运大数据显示该船6月18号早上从新加坡锚地开出来，7月6号北京时间晚上九点被袭击。据HIFLEET船舶档案大数据显示，该船是2016年由扬州大洋造船厂建造。据胡塞军事发言人叶哈亚·萨雷称，这艘被胡塞武装击中的散货船被攻击后完全沉入了大海深处。

紧接着7月7号晚间，第二艘希腊控制的一艘散货船遭到了胡塞武装的攻击，该散货船由COMOSHIP MANAGEMENT管理公司的一艘散货船，此次袭击造成两名海员失踪，另外两名船员受伤。据市场信息，在红海遭遇胡塞武装顽强攻击而受损的希腊散货船上的幸存船员已经离船。被袭击的船舶是一艘36800 载重吨的“ETERNITY C”号（2012 年建造），当地时间晚间时候所有幸存船员登上了一艘救援船，将船员们送往沙特阿拉伯的吉达。这艘船于7月9日沉没，其中大部分船员不知所踪，后来胡塞发言人确认是他们转移了船员，周三晚些时候胡塞武装发布的视频显示，这艘小型散货船似乎由于最初袭击导致进水而沉没。

在以色列空袭胡塞武装控制的港口后，在这些港口被困的11艘船只从这些港口撤离，其中最后一艘船——载货量为 79500 立方米的VLGC GAZ GMS（建于 1997 年）于 6 月 29 日从RAS ISA OIL PORT出发，结束了漫长而复杂的海上危机。

胡塞武装以“千元武器瘫痪亿元贸易”的不对称战术，将红海变为全球供应链的“阿喀琉斯之踵”。对航运业而言，中短期需承受效率折损、成本飙升与安全焦虑三重压力；长期则倒逼物流网络冗余化设计。唯有通过区域合作消弭冲突根源（如巴以问题）、技术平权降低安防成本，方能避免红海硝烟演变为全球化退潮的又一注脚。

第29周话题：ITF裁员风暴，罢工一触即发

船员最为倚重的组织国际运输工人联合会（ITF）伦敦总部正深陷一场激烈的劳资对抗。在计划于7月22日和29日举行的历史性罢工前夕，ITF员工工会（隶属于Unite工会）发出严厉指控，管理层将全部15名现任及前任工会代表列入裁员名单，此举被斥为对工会力量的蓄意打压。

工会声明直指管理层提出的重组方案，该方案所有工会代表职位要么被直接取消，要么被迫降薪竞聘合并后的少数岗位。声明指出这是对工会代表赤裸裸的不公平针对。工会痛斥该方案让工会代表面临失业风险，实质上也剥夺了工会代表们为会员争取权益的谈判能力，此举严重破坏了代表进行谈判的基础。

工会援引英国法律，严正提醒ITF作为全球工会联盟，有义务恪守保护工会成员免遭歧视的基本原则，并确保这一核心价值得到充分尊重。

面对指控，ITF管理层矢口否认针对性裁员。ITF回应称不接受工会代表被针对的说法，并强调其作为附属工会领导的组织，长期致力于支持工会代表制度。

ITF列举措施证明重视工会岗位员工，为工会代表提供带薪履职时间；提出新协议以增强代表作用；甚至让6名工会代表暂时免于承担本职工作直至12月，以专注工会事务。

ITF将裁员（计划削减伦敦约150名员工中的1/4）归咎于长期财务的不健康，特别是高昂的薪资成本（占总部1900万英镑年薪的87%）。管理层辩称疫情期间因活动暂停产生了未花完的资金，当时为表彰员工给予了加薪，但无限期维持这种高薪资支出将损害组织未来。

2021至2024年间，ITF高级管理层薪资暴涨47%，而同期普通员工仅获总计18%的加薪（遵循英国薪酬标准）。ITF解释管理层涨幅源于填补长期空缺职位以及将部分原属谈判单元的职位提升至扩编的管理团队中。

尽管ITF声称最终决定未定，自愿裁员计划仍在开放，且重组仅涉及行政职能不影响全球海事运作，但工会对全员被瞄准的指控以及悬殊的薪资涨幅，已将双方信任撕裂。随着首次罢工日期迫近，这场围绕工会代表权、公平裁员程序及薪资正义的斗争，正将这家标榜代表全球1650万运输工人的民主工会联盟推向前所未有的内部危机深渊。双方能否在罢工前化解冲突，全球劳工界正密切关注。

第30周话题：船舶风帆

2025年7月22号市场报道，英国船东Union Maritime为其两艘LR2型油轮新造船加装风帆系统，旨在节省燃料消耗。该公司是风帆技术的积极推广者，持续为船队新增风力推进改装项目。

2025年7月10号市场信息，德国船东HGK Shipping与化工企业Covestro合作，在化学品船 "Amadeus Titanium" 上安装风帆系统，旨在为欧洲短途航线提供可持续绿色航运服务，协议期限至2040年。同时德国船东Reederei Bernd Sibum获得德国政府 NaMKu计划资助，为4艘中国建造的3850载重吨杂货船加装相同风帆系统，预计将减少12.5%的燃料消耗，并整合生物燃料、电池混动推进、余热回收等综合绿色技术。

当前风帆技术在船舶减排领域的应用大有可为，一则其技术成熟与成本下降，风帆系统在船舶领域已实现商业化应用，模块化设计便于新造船集成或旧船改装。同时各国政策和金融机构的支持，加速风帆技术在航运领域的落地。最后是风帆技术的节能效益明显，风帆可辅助主推进系统，降低 10%至15%的燃料消耗。

但是风帆技术在船舶上的应用也有明显局限性。最重要的是风帆的节能依赖自然条件，风帆效能受风速、航向限制，在无风或逆风航段作用减弱，需配合传统动力系统；其次是风帆的改装费和自身重量导致船舶丧失一定载货能力让船东望而却步；再是风帆技术的船舶适配性问题，大型集装箱船或高航速的船舶难以完全依赖风帆；甲板空间、结构强度也是挑战。

风帆技术作为船舶辅助动力，是船舶石化燃料的重要补充，而非主要替代途径。若结合人工智能（优化风帆角度/航线）、新材料（轻量化刚性帆）及更高效储能技术，风帆的贡献率可能进一步提升。

国际海事组织（IMO）要求2050年航运碳排放减半，风帆将与氨/氢燃料、电池推进等共同构成多元化脱碳方案。风帆技术已从概念走向实践，在特定航线与船型中展现出经济环保价值。未来其角色将是 传统燃料的"减负器" 而非替代者，需与其他清洁能源技术协同，推动航运业实现深度脱碳。政策支持、技术迭代和跨行业合作（如船东货主船厂联盟）将是规模化应用的关键。