第10周话题：全球新造船市场挑战与机遇并存

2025年初，全球新造船市场呈现显著结构性调整。根据市场新造船数据显示，2025年前两月全球新造船订单量同比暴跌65%（384万CGT 对比2024年同期的1111万CGT），反映出市场需求收缩和船东投资趋于谨慎。尽管新造船价格指数仍处历史高位（188.36），但部分船型价格已出现松动，例如LNG运输船和VLCC（超大型原油船），价格都有几百万美金的下跌，且需求动能减弱。

新造船市场中长期发展核心影响因素有几个关键点，首先是海事环保法规倒逼船舶制造技术更新或升级，IMO 2030/2050碳排放目标及欧盟碳关税（ETS）推动船东加速淘汰老旧船舶，绿色船舶（LNG双燃料、甲醇、氨动力等）成为核心投资方向。其次是船舶动力能源转型与贸易重构，全球能源结构向低碳化转型（天然气、绿色甲醇、氢能、氨能、风能），叠加地缘政治引发的供应链区域化趋势，重塑航运需求结构。航运还存在周期波动特点，2023~2024年新船集中交付导致部分船型运力过剩（如集装箱船），抑制新订单需求；但中长期看，随着老旧船拆解加速，船队更新需求将逐步释放。

中长期看新造船市场受冲击最大的船型是那些传统燃料船舶与部分过剩船型。VLCC（超大型原油船），受全球能源转型加速，原油海运需求增长趋缓，叠加现有运力过剩，导致新船订单锐减。2025年2月VLCC新船价环比下跌2.3%，预计未来价格将进一步回调。超大型集装箱船（22000~24000 TEU）也存在运力过剩风险，疫情期间订单在2024年后集中交付，东西干线运力饱和，船东转向中小型支线船或环保型船舶。现有大型集装箱船难以满足未来零碳燃料兼容性要求，船东观望情绪浓厚。中长期船舶运行受碳排放法规限制，船东更倾向于投资LNG双燃料或甲醇动力散货船，传统船型订单空间被挤压。

未来新造船增长潜力领域包含绿色船舶与细分市场。LNG运输船，短期价格回调不改长期需求。全球天然气贸易增长（尤其是亚洲市场）及浮式储存需求（FSRU）支撑订单韧性。甲醇双燃料船，头部航运公司已批量订购甲醇动力船，该类船型兼具环保合规性与燃料可获得性，成为散货和集装箱船市场主流选择。*汽车运输船（PCTC）与模块化船舶(适应多用途运输）因灵活性高，在区域贸易碎片化背景下潜力显著。海上风电安装船（WTIV）欧洲与亚太市场订单将持续释放。

中国凭借成本控制能力与全产业链优势，在中低端船型（散货船、支线集装箱船）及绿色船舶领域占据主导地位，手持订单占比58%（9075万CGT）。韩国依赖高技术含量船型（LNG船、大型集装箱船），但受价格竞争和需求波动冲击，市场份额下滑至23%（3667万CGT）。

作为船厂，应聚焦绿色技术研发，与能源公司合作构建燃料供应链，推动造船数字化（智能船厂）以降低成本。船东可考虑优先投资兼容多燃料的船舶设计，延长资产生命周期，关注区域性贸易航线增量市场。各国需加大绿色船舶补贴及港口配套设施建设，推动行业低碳转型。全球新造船市场已进入深度调整期，传统船型面临淘汰压力，而绿色船舶与细分市场将成为未来十年的核心增长点。中国船厂在规模与成本上占优，韩国以技术突破维持竞争力，全球市场格局将进一步向“环保驱动、技术主导”方向演进。

第11周话题：加拿大西海岸原油出口未来可能更多去往亚洲

在管道投产后，加拿大西海岸原油出口大部分交易量仍流向美国，但因为最近两国之间关税战，加拿大正在亚洲寻找买家。

根据市场的统计数据，加拿大因跨山输油管道（Trans Mountain Pipeline）扩建完成（2024年6月投运），西海岸原油出口能力大幅提升，使不列颠哥伦比亚省的出口能力从30万桶/日提高到89万桶/日，今年迄今为止，不列颠哥伦比亚省的出口总量达到37.3万桶/日。使原油油轮出口比去年增加了59%，其中42%的出口流向东亚。自2024年6月以来，阿芙拉型和巴拿马型油轮受益于运量的增加，分别装载了温哥华运量的75%和25%。巴拿马型船舶主要出口到美国，而阿芙拉型船舶也出口到亚洲，因此受益于更长的航行距离。

尽管越来越多的加拿大石油向东出口，但目前情况是大多数加拿大石油出口仍主要通过管道和铁路运往美国。在今年2月美加首次爆发贸易战恐慌之后，人们认为加拿大卖家要么与美国买家分摊成本，要么在远东寻找新买家。这些关税以及对墨西哥的关税最终被推迟了一个月，但于3月4日重新生效。

目前虽然美国仍是主要出口目的地（通过管道和铁路运输），但亚洲买家（如中国、韩国）占比显著增加。美加墨正就关税问题谈判，美方暗示可能达成折中协议以缓解矛盾。

经过此贸易战，加拿大将加速原油出口多元化，利用管道扩建后的运力优势，进一步开拓东亚、印度等需求旺盛的亚洲市场，减少对美国的依赖。西海岸港口（如温哥华）的原油出口量增长将推动Aframax型油轮需求上升，因其适合中长距离运输（如跨太平洋航线）。若美加关税争端缓和，对美陆路出口或小幅回升；若僵持不下，加拿大或通过降价、长期合同等方式维持亚洲市场份额。加拿大或成为亚太地区稳定的中重质原油供应国，与美国页岩油形成差异化竞争，但需应对中东、俄罗斯等传统供应方的价格压力。

第12周话题：液化天然气燃料的实际需求到底有多大

根据hiFleet航运大数据分析，LNG双燃料新造船的签约数量从2024年年中开始急剧上升，去年订购了264艘，是前一年的两倍多，液化天然气加注也正在获得一些重要的需求。

越来越多的港口提供液化天然气燃料补给，最新统计数据显示为198个。今年前两个月至少新增7个液化天然气燃料补给船订单，占2024年全年订单总量的一半。

最近万海航运称，本计划使用甲醇的集装箱船将切换改装使用液化天然气燃料，这一改装涉及2.4亿美元预算。该班轮公司准备为每艘船支付逾3000万美元改装费，将新船升级为液化天然气双燃料船，这是继AP穆勒-马士基（AP Moller-Maersk）和Evergreen等知名公司之后，最新一家选择液化天然气作为燃料而非甲醇的班轮公司。绿色甲醇的稀缺和高价格被认为是班轮公司从甲醇转向液化天然气的原因。

未来全球船舶燃料的发展将呈现多元化与清洁化并行的趋势，其中液化天然气（LNG）及其衍生的生物LNG（液化生物甲烷）作为过渡燃料占据重要地位。

LNG因供应链完善、技术成熟，已广泛用于双燃料船舶。与传统燃油相比，LNG可减少20%的二氧化碳排放，而生物LNG（由有机废物制成）的减排更高达92%。目前全球LNG动力船数量已从2015年的62艘增至2023年的471艘，且中国新造船订单中LNG双燃料船舶占比显著提升。

香港等航运枢纽近期完成“船对船”LNG加注作业，标志着区域加注网络的完善。中国沿海地区依托工业基础与政策支持，成为LNG双燃料动力船制造与改造的核心区域。

IMO的硫排放限制（2020年起硫含量≤0.5%）推动低硫燃料需求，而欧盟碳关税等政策进一步强化LNG的过渡地位，LNG路径可能是当前唯一可规模化实现2050减排目标的方案。

甲醇凭借与柴油相似的特性，成为改装双燃料船舶的首选。截至2024年底，全球手持订单中甲醇燃料船达322艘，远超氨燃料的27艘。马士基等企业已启动多艘集装箱船的甲醇动力改装，投资超1.2亿美元。

氨虽可实现零碳排放，但发动机技术、安全标准及加注网络尚未成熟。2024年全球首次氨燃料船对船转运试验成功，但大规模应用仍需5-10年时间。

中国占据全球74.7%的新船订单，现代造船推动LNG双燃料动力船制造；欧洲则通过严格环保法规（如欧盟碳排放交易体系）主导标准制定。

未来十年，全球船舶燃料将呈现“过渡燃料规模化、零碳燃料试点化”的格局。LNG及生物LNG凭借现有优势主导中期市场，而绿色甲醇、氨等燃料需突破技术瓶颈与供应链限制。区域政策差异、企业战略选择及国际合作将成为行业转型的关键变量。中国作为造船大国，需加强绿色燃料技术投入与金融工具创新，以把握全球航运脱碳机遇。

第13周话题：地中海硫氧化物和颗粒物质排放控制将于今年5月1日正式执行

根据国际海事组织环保会MEPC第79次会议通过的决议，地中海海域被正式划定为硫氧化物（SOₓ）和颗粒物质（PM）排放控制区（SECA）。修正案于2024年5月1日生效，执行时间根据MARPOL公约的默认程序，在通过后16个月（即2025年5月1日）正式实施。地中海SECA的设立旨在将区域内船舶燃油硫含量限制从全球标准的0.50%降至0.10%，以减少空气污染和健康危害。

MARPOL附则VI核心修正内容新增地中海为硫氧化物（SOₓ）排放控制区（SECA），要求船舶在该区域内使用硫含量≤0.10%的燃油，或等效减排措施（如使用洗涤器）。同时颗粒物（Particulate Matters）排放同步纳入颗粒物质排放控制，或采用与SOₓ等效的技术或燃料（如LNG、氢燃料）。船舶需在IAPP证书（国际空气污染防止证书）中标注SECA适用性，并提交EGCS（废气清洗系统）技术文件至船旗国审批。

地中海区域覆盖地中海全海域，包括地中海沿岸国领海、专属经济区及国际水域，西起直布罗陀海峡（经度5°36'W），东到土耳其达达尼尔海峡（经度26°11'E），北至意大利、法国、克罗地亚等南欧国家海岸线，南到北非国家（利比亚、突尼斯、阿尔及利亚）海岸线，不涵盖黑海及苏伊士运河以南的红海区域。

所有400总吨及以上的国际航行船舶（含客船、集装箱船、油轮、散货船等）需遵照执行。除外船舶有军用船舶、非商业用途政府船舶，或遇险或紧急避难的船舶（需事后向港口国提交书面说明），或经IMO批准的试点项目船舶（如氨燃料试验船）。

船舶在SECA内必须使用硫含量≤0.10%的VLSFO（极低硫燃油）或MGO（船用轻柴油）；允许使用LNG、甲醇等替代燃料，但需满足《IGF规则》安全要求；安装开环、闭环或混合式洗涤器的船舶，需确保排放水符合MEPC.259(68)标准（pH≥6.5，浊度≤25 FNU）。船舶进入SECA前需完成燃油切换，并记录切换时间、位置及油舱存量于《油类记录簿》（ORB Part I）；切换操作需在进入SECA前至少4小时完成，以确保燃油系统充分清洁。船舶有更新IAPP证书，注明SECA适用性，保留燃油交付单（BDN）及代表性样本至少3年，样本需标注硫含量≤0.10%；装有洗涤器船舶需持有《EGCS符合证明》及月度排放监测记录。

船员一般做好SECA边界识别与电子海图（ECDIS）区域预警提醒；做好燃油切换操作、洗涤器启停流程及故障应对预案（如洗涤器停机后需在1小时内切换合规燃油）；排放数据记录与报告规范（如欧盟MRV机制）。船舶需有对应的应急预案，包含制定设备故障、燃油供应中断等场景的应对措施，并存在与对应区域燃油供应商签订的应急供油协议。

第14周话题：美国关税政策对全球航运市场的多维冲击与结构性变革

美国作为全球贸易的核心参与者，其国际贸易量约占全球份额的11%，在高附加值服务领域占据显著优势。然而，特朗普政府4月2日宣布的新关税政策，如同一记重拳，直接冲击了大宗商品贸易与全球航运市场。这一政策不仅导致美国证券交易所的航运股大幅下跌，更引发波罗的海干散货指数（BDI）连续8个交易日下挫，创三周新低（1540点）。中国作为全球最大铁矿石消费国，其需求预期降温进一步加剧了市场担忧。

关税政策推高进口成本，迫使全球贸易链快速调整。国际航班运营商已取消4月东西向主要航线约10%的定期航班，试图通过削减运力遏制运费螺旋式下跌。仅在3月底至5月6日的五周内，713次预定航班中便有68次被取消。与此同时，中美贸易摩擦的升级使液化石油气（LPG）成为焦点，中国对美国LPG出口加征关税，直接冲击相关航线收益。

供应链碎片化趋势日益显著。为规避美国关税，部分亚洲出口商正将产能转移至越南、墨西哥等国，导致集装箱运输路线延长，燃油成本与运价同步攀升。摩根士丹利分析指出，越南等国也被加征关税，服装、鞋类等依赖低成本供应链的行业将面临更大压力。

尽管短期利空明显，但希腊主要船东认为，关税政策可能倒逼全球贸易效率提升，进而催生结构性机遇。例如，贸易路线重构可能增加区域内短途运输需求，推动干散货市场向高频次、小批量模式转型。若美国通过关税政策刺激本土基建，或将带动国内大宗商品运输需求，但需政策明确性支撑。

长期来看，供应链区域化（如近岸外包）趋势加速。墨西哥制造业的崛起可能提升美洲区域内集装箱运输需求，而干散货市场则需适应铁矿石、煤炭等资源的多元化供应。此外，政策不确定性可能抑制2024年全球集装箱运输量的增长，但若企业为规避关税提前囤货，短期运价或现反弹。

航运巨头马士基直言，关税政策“不是好消息”，集装箱市场在本已动荡的贸易环境中面临更大不确定性。特朗普政策目标的矛盾性亦加剧市场困惑——既试图通过关税增加政府收入，又希望推动产业回流，但进口下降反而可能减少关税收入。摩根士丹利认为，4月关税更多是谈判筹码，后续或通过豁免（如美墨加协定）缓和冲击，但政策摇摆将持续压制市场情绪。

历史经验显示，若美股持续下跌（如标普500跌破5500点）、失业率上升或通胀失控，特朗普可能在2026年中期选举前妥协。其第一任期曾因经济压力调整贸易政策，类似动态或再次上演。

美国关税政策对航运市场的影响呈现“短期利空、长期分化”特征：干散货市场受大宗商品需求拖累最为直接，需关注中国需求变化与替代供应链的崛起；集装箱市场依赖供应链重构的弹性，短途航线与区域化运输或成新增长点；油轮市场则更多受地缘政治主导，与关税关联度相对较低。

未来政策走向将取决于经济数据与政治博弈。投资者需密切关注关税豁免进展、美联储政策联动及全球贸易量修复信号。航运业的韧性将在此轮冲击中经受考验，而那些能够快速适应贸易重构、优化运力配置的企业，或将在变革中占据先机。

第15周话题：IMO组织MEPC83通过温室气体排放控制框架

2025年4月上旬，MARPOL公约附则VI关于IMO净零框架的修正案草案最终投票通过。（79方有立场投票（弃权不记入），63赞成, 16反对）。这是国际海事组织（IMO）二十年来又一次胜利。

MEPC83会议通过了温室气体燃料强度（GHG Fuel Intensify-GFI）两级减排目标:

   - 以2008年GFI参考值（93.3 gCO₂eq/MJ）为基准，设定“基础目标（Base target GFI）”和“直接合规目标(Direct Compliance target GFI)”。  

   - 未达标将产生合规赤字，需支付罚款： 

     - 一级赤字（未达直接目标）：100美元/吨CO₂当量； 

     - 二级赤字（未达基础目标）：380美元/吨CO₂当量。 

MEPC83的零排放激励（ZNZs） 

   - 2034年前，GFI阈值≤19.0g CO₂当量/MJ的船舶可获净零奖励（如IMO基金补助）。 

MEPC83确定的合规机制 

   - 允许通过转移/存储盈余单位（Surplus Unite-SU）或购买补救单位（Remedial Unit-RU ）弥补赤字。 

MEPC83实施时间表 

   - 2028-2030年启动两级目标与罚款机制，2034年收紧ZNZs标准。 

航运公司如何应对： 

1. 积极减排路线

   - 投资绿色燃料（如氢、氨）和节能技术，提前达到“直接合规目标”，生成SU用于存储、交易或抵消未来赤字。  

   - 争取ZNZs资格以获取奖励，同时降低长期燃料成本。 

2. 基础目标路线（中小公司主流选择）

   - 接受一级罚款（100美元/吨），依赖生物燃料和现有节能设备（如优化船体设计、安装节能装置）实现30%减排。 

3. 灵活合规策略

   - 利用RU交易市场平衡赤字，或向IMO净零基金捐款获取SU。  

   - 探索技术组合（如混合燃料+节能设备）降低综合成本。  

MEPC83对航运存在关键影响，高罚款机制倒逼行业脱碳，绿色燃料和技术供应商将成受益方，中小船东短期压力显著，但可通过灵活策略过渡。

第16周话题：美国针对中国船舶产业的《301调查》启动了增加港口费用和建造国限制等措施

美国贸易办公室针对与中国有关联的船舶、非美国制造的汽车运输船，以及未来对外国建造的液化天然气（LNG）运输船征收港口费用的政策，可能引发全球海上贸易和造船业动态的重大变化。

这一政策将导致海上运输成本上升，并可能造成区域供应链的中断。中国制造的船只每次停靠美国港口所需缴纳的费用介于50万美元至350万美元之间，这将对拥有中国制造船队的运营商造成不成比例的影响，迫使其将成本转嫁给进口商和消费者，进而推高美国能源产品、农产品及消费品等商品的价格。

为了降低成本，航运公司可能会调整航线，尽量减少靠泊美国港口，或将货物集中交付至洛杉矶、休斯顿等大型港口，甚至将船队划分为专门负责美国与非美国贸易的两个系统。圣地亚哥等规模较小的美国港口则可能因此失去业务，削弱近期基础设施投资的效益。

对于非美国建造的LNG运输船的限制（将在三年内逐步实施），可能会使全球最大的美国LNG出口体系变得更复杂。运营商若无法及时遵守新规，将面临出口延误的风险。一些公司可能会优先考虑非美国市场，为中国制造的船只规划航线，而将美国制造或非中国制造的船队用于美国航线。这种策略可能导致全球航运网络分裂，削弱美国市场的竞争力，并提高约占全球海运贸易12%的美国进出口相关运输的成本。

尤其在能源运输领域（如原油、LNG），不确定性更为突出。举例来说，运输中东石油至美国的中国油轮，可能会转向亚洲或欧洲市场；而美国的LNG出口商则可能遭遇更频繁的延迟。

此项政策的出台，意在通过惩罚外国竞争者来振兴美国造船业。美国《琼斯法案》（Jones Act）对美国本土制造和拥有的船舶提供了豁免和激励措施，仅允许美国船只在国内航行。然而，目前美国的商业造船产能已大幅下降，每年仅能建造不到10艘深吃水船舶，而中国则能年产约1,700艘。中国在造船领域的主导地位，使其有能力进一步扰乱美国的供应链。

恢复美国造船能力需要数年投资和劳动力培训，同时面临延期、成本超支及环境污染等风险。这一政策更突出的是美国回归低端制造的决心，但未必是一项科学合理的决策。

与此同时，北京也可能对美国产品征收新的关税或实施其他贸易限制措施。虽然本周中美贸易关系可能出现缓和迹象，但其所造成的相互伤害影响可能持续长达十年。

美国的这一政策可能带来通货膨胀和消费压力。经济学家警告称，关税与附加费用的叠加可能再次推高通胀水平，给美国家庭和企业带来更大负担。世界航运理事会（World Shipping Council）也指出，这些费用“对供应链的各个方面都不利”。

尽管该政策主要针对中国，但它可能疏远其他全球盟友，并加速美国部分港口的衰落。例如，圣地亚哥NASSCO船厂的维修业务减少，可能对当地就业造成打击。

综上所述，美国征收港口费用是一场试图重夺海上主导地位的高风险赌博。尽管它可能带动国内造船业的温和复苏，但其所带来的成本上升、航线分化及地缘政治摩擦等后果，很可能超过其长期潜在收益。政策的成功与否，将取决于是否能在保护主义与全球供应链现实之间取得平衡，而中国在海上物流领域根深蒂固的地位，无疑加剧了这一挑战。

第17周话题：豪华游艇船员赢得数百万美元赔偿

最近的航运市场，特别是集装箱船美线市场，被美国和中国之间的关税战给弄蒙了，这些话题在航运界都麻木了，本期周报说说一个轻松和令人羡慕的真实事件，该事件是有关豪华游艇Utopia IV号上的三名船员，他们将获得高达288万美金的赔偿。

目前这艘豪华游艇Utopia IV正常停靠在美国迈阿密港湾沐浴着阳光，该游艇长62.6米，宽10.8米，吃水2.1米，载重165吨，悬挂美国国旗，2018年意大利建造。这艘豪华游艇在2021年12月与一艘1989年建造750载重的成品油轮Tropic Breeze发生碰撞，造成该油轮全损，该油轮也是一家位于迈阿密的船东所有。

美国国家运输安全局（NTSB）裁定，这起发生在2021年12月巴哈马群岛附近的船舶碰撞可能是由于游艇船员未能保持适当的警戒造成的，当然和该成品油轮也有密切的关系。

三名在游艇Utopia IV工作的船员埃里克·沃德、塞缪尔·帕罗特和弗雷德·温伯格根据《琼斯法》向佛罗里达州法院起诉这家Utopia游艇公司，指控其疏忽、游艇不适航以及未能提供保养物质对游艇进行及时和充分的维护。根据披露的法庭文件，这三名船员都声称自己在事故中受伤。据报道，为期18天的审判现已结束，陪审团裁定船东分别赔偿沃德80.5万美元，帕罗特59.1万美元，温伯格149万美元。

这次在美国海域发生碰撞并导致一艘老旧成品油轮全损的案件，造成近790万美金的损失。成品油轮是尾部被刺穿而导致沉没，所幸该油轮上的7名船员逃上救生艇，全部安全获救。这艘成品油轮当时正按照惯例从新普罗维登斯岛出发进行短途航行，船上损失了15.65万加仑的船舶燃料。这艘豪华游艇的所有者是美国零售业亿万富翁JR Ridinger，他于2022年去世。

美国国家运输安全委员会表示，导致碰撞的直接原因是游艇驾驶室的船员没有识别出他们正在超越该艘油轮，而Tropic Breeze值班驾驶员也没有发现此碰撞风险，未能保持适当的瞭望和警戒。

1972年《国际海上避碰规则公约》（Convention on the International Regulations for Preventing collision at Sea）要求受过STCW适当合格训练的船员随时保持符合当时环境的瞭望，这对判断碰撞风险和采取对应措施至关重要。

第18周话题：一起拆船禁止令揭示出可笑的合伙关系

2025年4月29日市场报道，巴基斯坦一家法院允许一家船舶拆船厂继续切割一艘冲滩的散货船的船体，这艘25400载重吨Neptune Star 25号散货船卷入了一场纠纷，其中一名共同所有者声称该船被另一名所有者偷偷出售给拆船厂进行拆解。

时间回溯到2025年4月4日，在马绍尔群岛注册的Friends Shipping公司从位于奎达的俾路支省高等法院获得通缉令后，这艘25400载重吨1996年建造的拆船工作暂停。根据HiFleet航运大数据显示，该船之前在红海和波湾运行，抵达这家巴基斯坦拆船厂时间是2025年3月29日。

Friends Shipping公司在法庭上声称，Neptune Star 25号在伊朗港口被其共同所有者Elinkar Shipping和不知名的船舶管理公司偷走，随后被转售给现金买家，到巴基斯坦进行拆船回收。

2023年11月，Friends Shipping和Elinkar（当时还被称为OK Shipping）以280万美元的价格从越南远洋运输公司（Vietnam Ocean Shipping Co）手中共同收购了“Neptune Star 25”号。根据HiFleet船舶档案大数据显示这艘船的最终受益人是Friends Shipping，该公司还负责其技术和商业管理的所有方面。

Friends Shipping告诉法庭，船舶购入和经营一切都很顺利，直到今年1月，Neptune Star 25号被确定将从伊朗阿巴斯港（Bandar Abbas）运送一批铁矿石颗粒到中国。这艘船如期抵达港口开始装货，但Friends Shipping声称，Elinkar及其伊朗合作伙伴，一家该港口代理公司把船员赶下了船，这艘船随后秘密离开了阿巴斯港，关闭了AIS应答器，然后消失在电脑监控屏幕上。

根据Friends Shipping的说法，Neptune Star 25号轮在3月下旬抵达巴基斯坦加达尼海滩时打开了AIS应答器，才成功定位到该散货船。据Friends Shipping提交的证据文件显示，Elinkar于3月5日以220万美元的价格将Neptune Star 25号出售给了现金买家Last Voyage DMCC。船舶拆船合同条款要求将这笔钱存入约旦安曼的一个银行账户。在最终找到了这艘船之后，Friends Shipping提出了214万美元的索赔，采取了逮捕这艘船的措施，其中127万美元是他们在这艘船的价值中所占的份额，其余的是各种相关的船只管理费用等。

有关该船的逮捕证于2025年4月4日签发，此时“Neptune Star 25号”已经实现了冲滩在OPL Gadani拆船厂的地块上，刚刚开始的拆迁工作被勒令停止。今年5月，Friends Shipping告诉法庭，它不反对正在进行的拆船回收工作继续进行。因此，法院裁定，OPL可以继续拆解这艘船，但禁止其出售任何废金属，直到案件得到解决。

在航运界合伙做生意并不新鲜，这种采取强制措施剥夺其它合伙人参与的行为却鲜为认知。

第19周话题：红海局势扑朔迷离

2025年5月6日，唐纳德·特朗普总统表示，美国已与胡塞武装达成停火协议。市场对此消息好像显得波澜不惊，因为全世界都了解特朗普特不靠谱，消息是否属实还得问问胡塞武装。

白宫椭圆形办公室的声明给那些避开这条航线的公司带来了重新开放红海和苏伊士运河的希望。这也直接关乎航运业的收益，因为胡塞武装对一条关键贸易航线红海航线的威胁导致吨海里的增加，促使了集装箱运费居高不下，一些集装箱船东这几年因为红海航线的扰动而受益。

川普在白宫会见加拿大新任总理马克·卡尼时宣布针对胡塞武装的停火。在卡尼的陪同下，特朗普表示，胡塞武装已经宣布他们不想再战斗，美国也随即停止对胡塞武装的轰炸，同时表示胡塞武装将不会再攻击任何商船。

阿曼外交部长Badr Albusaidi在公共平台上证实，阿曼政府作为调停方促成了这次停火安排。未来，双方都不会在红海和曼德海峡（Bab al-Mandab Strait）以对方为目标，包括美国船只，以确保航行自由和国际商业航运的畅通，因为曼德海峡是连接红海和亚丁湾的航道。

奇怪的是胡塞武装并没有提及该停火协议。在以色列和哈马斯于2023年10月爆发战争后不久，得到其它地区支持的也门激进组织开始在红海和亚丁湾袭击船舶，甚至击沉了商船，对海上财产和环境构成了直接的威胁，集装箱市场实际上受益数年。

特朗普重返白宫不到两个月，美军于3月15日开始对胡塞武装目标发动袭击。

如果之前胡塞武装对红海的持续威胁得到暂停，应该会看到红海船舶交通迅速恢复到历史水平，同时会降低航运保险费，缓解石油和液化天然气价格的波动。整个航运市场都时刻在关注胡塞武装切实是否停火的证据，同时市场时刻关注随后油轮市场和集装箱船租船费率的发展方向。因为受胡塞武装袭击影响最大的原油运输是经由苏伊士运河北上的中东至欧洲航线。根据HiFleet航运大数据显示，2023年每天从中东运往欧洲的90万桶原油几乎都要通过红海通道。自2023年11月袭击事件开始以来，2024年欧洲原油流量下降至77万桶每天，市场份额转向了美洲。

马士基首席执行官文森特·克勒克（Vincent Clerc）认为红海航线全面回归其实相当复杂，成本高昂，因此短时间排除了红海航线回归的可能性。而且最近几天红海局势好像并没有彻底归于平静，航运市场也没有发生大的波动和变化，大家时而看到胡塞武装袭击以色列的新闻。

第20周话题：2025年第一季度灵便型散货市场

    2025年第一季度受中国高库存影响灵便型干散货市场运费市场承压，Handysize和Supramax现货市场平均运费同比分别下降24%和36%。

    最近几年不仅仅是集装箱航运市场给股东带来丰厚的回报，灵便型干散货船东也尝到了甜头，一些战略规划较好的航运公司开始了船队结构优化，一方面定制更新更加环保的船舶，一方面开始加快老旧船的处理，以提升其未来市场的持续发展的竞争力。受碳排放新规的实施和环保的严格要求，更多船东接受环保概念的船舶和升级，以应对日益严格的IMO 碳减排法规。具备规模的灵便型散货运营商也积极的扩张其船队营运规模，同时锁定中长期租约以确定未来主要收益率水平。

某些灵便型干散货船东启动股票回购，以维持市场投资人的信心，灵便型市场走出了年初低位阴霾，普遍有10%或以上的涨幅，未来应该有更好的涨幅。

短期看中国库存高企、钢铁行业重组及贸易冲突抑制干散货需求，但巴西大豆创纪录丰收可能部分抵消美国对华出口下滑的影响；长期看东盟国家基建需求、全球粮食与能源贸易结构性增长支撑吨海里需求。

从长期来看，船舶运力总体供应基本面对干散货市场来说是个好兆头。总干散货订单和灵便型散货船订单到目前分别占船队的比例为10.3%和10.4%。而灵便型和超重型船队持续老化，船龄超过20年的船只分别占现有船队的14%和12%。因为市场局势不明朗，加上环保法规的日趋严格和国际关税政策的不确定性，干散货新船订单继续下降，2025年第一季度同比下降90%，中长期或现结构性供应短缺。

    红海与黑海动荡局势，迫使航线绕行而增加吨海里需求，推高了运营成本与风险，同时也推高了航运运费市场，风浪越大鱼越贵。随着特朗普2.0时代开启，增加了国际贸易诸多不确定性，如果冲突升级或引发全球经济放缓。

中短期灵便型航运公司策略在寻求航次高比例货物覆盖，同时练好内功以控制船队营运成本，在市场地位盘整时注重船队更新以图长期发展和抵御市场波动。长期看市场，航运公司应该需要押注更环保船舶与数字化运营，夯实低碳时代竞争力。

地缘政治与贸易冲突带来不确定性，但结构性供应短缺和吨海里需求增长为长期运费提供支撑。2025年开局面临需求疲软和外部风险此起彼伏，航运公司需要稳健现金流，高效船队管理与成本控制，注重绿色转型，有望在行业整合中强化自身地位，长远看将受益于供需改善与环保法规带来的红利。

第21周话题：欧盟针对俄罗斯公布了有史以来最大的影子船队制裁措施

2025年5月20日星期二，欧盟公布了有史以来规模最大的针对与俄罗斯原油出口有关的影子船队的制裁方案，将189艘船只列入黑名单，历史上属于首次。欧盟表示，这是欧盟的第17轮制裁措施，总计目标船只数量达到342艘，并增加了针对与油轮运营和船对船石油转运有关的公司的制裁措施。该制裁措施还包含还针对为俄罗斯或相关的船队提供保险的公司VSK，该公司为运输俄罗斯石油的油轮提供保护和赔偿，该公司已经受到来自英国的打击。

到目前为止全球被制裁的油轮已经超过700艘，已经略微超过现有油轮船队的10%份额，英国为配合此次打击行动也将另外18艘船加入其制裁名单，并将协助俄罗斯规避制裁的金融机构列入制裁名单。欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟已经开始制定第18轮制裁，以进一步向莫斯科施加压力，促使其结束对乌克兰的战争。有趣的是美国近期没有针对俄罗斯的新一轮制裁措施，政治博弈是此起彼伏。

在针对俄罗斯原油非法出口的一系列制裁措施中，一艘印度控制的影子超大油轮在一个新出现的热点地区完成了俄罗斯原油的最后一次船对船转运。据HIFLEET航运大数据显示，这艘319,000载重吨的Big Star号（2004年建造）于2025年5月18日周日在太平洋沿岸俄罗斯的Kitovyy Gulf海湾从另外几艘Aframax油轮上装载了约70万桶原油。这艘船5月19日离开了该海湾，正在以不到10节的速度航行在东海，前往某个港口。

与此同时市场看到美国似乎放松了对伊朗制裁船队的措施。2025年5月21日，美国授权出售一家受制裁的伊朗天然气巨头控制的超大型天然气船舶，该船舶曾在2024年试图从德克萨斯州出口液化石油气。美国外国资产控制办公室（OFAC）代理主任丽莎·帕卢科尼（Lisa Palluconi）在一份通知中表示，有限的放宽对93000立方米的Tinos I号（2024年建成）的限制。据HIFLEET船舶大数据显示，自去年7月以来，这艘船一直停泊在美国附近，目前还锚泊在休斯顿锚地等待。据HIFLEET船舶档案显示，该船属于高风险船，受到了来自OFAC的制裁，该船管理公司在新加坡，最终受益人也是在新加坡，悬挂巴拿马船期。

第22周话题：地中海航运一艘载有危险货的集装箱船在印度附近沉没

据hiFleet航运大数据显示，这艘1728箱位的集装箱船MSC ELSA 3号（1997年波兰建造，悬挂利比里亚国旗）于5月23号北京时间夜间从VIZHINJAM POINT附近港口出发前往COCHIN，海上航行了接近300海里，平均速度只有3.88节。北京时间5月24号下午三点该船在接近目的港前开始停航和漂航，其AIS数据在北京时间5月25号5点消失在hiFleet平台数据上。

据官方信息披露，这艘1728 箱位集装箱船于2025年5月25日凌晨在距离喀拉拉邦港口城市高知38海里（70公里）的地方沉没，当时船上载有13个危险货柜，还有12个集装箱装有电石。

印度当局正处于高度戒备状态，以应对该沉船事件对该国东南端造成的任何环境影响。同时相关当局密切监控喀拉拉邦的海岸线，以控制可能造成的环境破坏。

印度海岸警卫队发布了相关视频和照片显示，这艘老旧的集装箱船在沉没前已经倾斜了26度，船上的24名船员已经释放了救生筏。在该船沉没之前，所有人员都安全获救。据相关部门初步调查，在最初疏散了船上的21名船员后，船长、轮机长和二把手仍留在船上协助计划中的救助行动，5月25日凌晨，其中一个货舱进水，导致MSC Elsa 3号迅速倾覆，这三名船员随后弃船，被附近的印度海军巡逻舰Sujata救起。

据说MSC Elsa 3号船上当时一共有640个集装箱，船上存有84吨柴油和367吨燃料油。截至2025年5月26日早些时候，MSC还没有就这一事件发出任何通报。印度当局也还没有给出这艘船沉没的原因。

据市场信息，这艘船刚刚从英国保赔协会（UK P&I Club）转投轮船互助保险公司（Steamship Mutual）。历史记录显示该船在2016年发生过碰撞，当时船体和机械严重受损。据HIFLEET航运大数据显示该船上一次在印度MONGALORE进行PSC检查的时间是2024年11月19号，有5个小缺陷，东京备忘录该船的安全评级是标准船。

船舶一旦发生碰撞或油污，或人员伤亡，直接会导致船舶停止生产运营，这极大的影响了船东的声誉和经营生产。

第23周话题：海上散货煤炭运输安全

2023年，一艘悬挂方便旗的散货船在距离美国弗吉尼亚州海岸约100海里处遭遇连续爆炸事故，引发国际航运界对煤炭运输安全的高度关注。据美国海岸警卫队（USCG）调查报告显示，该船正装载高挥发焦煤的货物，事故导致两个货舱严重破坏。初步调查表明，爆炸由货舱内积聚的甲烷气体形成爆炸性气体所致。事故调查中发现其他五个货舱内的甲烷浓度也已接近爆炸下限，对船员和船舶安全构成“直接威胁”。美国海岸警卫队指出，事故暴露出货物申报、通风管理、气体监测及货物整理等多环节的违规操作。

此次事件不仅造成经济损失，更凸显了煤炭海运中忽视国际规范可能引发的灾难性后果。结合《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC CODE），简单解析运输煤炭时防范爆炸事故的关键措施。

首先严格履行货物申报义务，根据IMSBC CODE（2022版）第4节货物信息要求，托运人必须提供完整的货物特性声明，包括货物的化学性质、潜在危险（如甲烷释放风险）及运输条件。此次事故中，因申报未披露煤炭的甲烷生成特性，导致船舶未能采取针对性预防措施。合规要点，托运人需在申报中明确煤炭类型（如高挥发焦煤）、自燃倾向、气体释放风险等关键信息；船方应核实申报内容与货物实际特性的一致性，必要时要求独立检测报告；若货物行为与申报不符（如途中突发气体释放），船员须立即通知托运人并启动应急预案。

再是科学管理货舱通风系统，IMSBC CODE第9.3节规定，对可能释放可燃气体的货物（如某些煤炭），必须实施持续或定期通风，以维持货舱内气体浓度低于爆炸下限（LEL）。本次事故中，货舱通风不足直接导致甲烷积聚。根据货物特性选择自然通风或机械强制通风，确保气流均匀覆盖货物表面；安装气体检测装置并制定检测计划，高风险货物需提高监测频率；当爆炸性气体接近LEL时，立即启动强化通风并隔离货舱。

同时系统科学实施气体监测与记录。IMSBC CODE附录2要求，运输易释放气体的货物时，船方需配备经认证的气体检测设备，并定期记录货舱环境数据。此次事件中，气体采样频率不足导致未能及时发现风险。确保检测仪器精度，定期校验传感器；在货舱不同高度（顶部、中部、底部）采集气体样本，避免“死角”；监测结果应实时录入船舶日志，异常情况需立即通报船长及岸基管理部门。

最后规范货物装载与整理操作。IMSBC CODE第5节强调，货物装载后需进行平整处理（Trimming），以减少空隙并抑制气体扩散。该涉事船舶因未妥善整理货物，形成气体积聚空间，加剧爆炸风险。根据货舱结构设计装载顺序，避免局部堆积过高；使用推土机或滑板确保货物表面平整，消除孔隙；对易氧化煤炭喷洒水雾（需符合环保要求），抑制甲烷生成。

强化船员培训与应急演练更不可少。IMSBC CODE第7.2节要求船员接受货物特性及应急程序培训。美国海岸警卫队在报告中特别指出，船员需具备识别货物异常行为的能力，并与托运人保持动态沟通。学习煤炭自燃、气体释放的早期征兆（如温度升高、异味）；定期演练货舱隔离、全员撤离、灭火系统启动等流程；建立与托运人、港口当局的实时信息共享机制。

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