第37周话题：一位海员妻子的两年抗争与30年冤狱困局

在赫尔辛基清冷的公寓里，埃琳娜·阿尔博哈里（Elena Albokhari）总是对着丈夫阿里（Ali）留下的猫咪发呆。这只宠物是阿里出海前特意为她挑选的陪伴，如今却成了夫妻俩跨国相隔的唯一情感寄托，身为甲板高级船员的阿里已在土耳其监狱度过艰难的的近24个月了，而等待他的，是长达30年的刑期。这场看似与他无关的毒品走私案，将一个普通海员的人生彻底拖入深渊，也让一个新婚家庭在绝望中挣扎。

故事的起点本是充满希望的新生活。阿里拥有叙利亚和芬兰双重国籍，与埃琳娜在赫尔辛基相识相恋，婚后为了共建家庭，他接受了来自散货船东Phoenician-M轮的工作邀约。这艘载重34399吨、2010年建造的散货轮，在阿里眼中破旧不堪，曾多次在给妻子的消息中提及船舶的糟糕状况。2023年10月，船舶在哥伦比亚装载煤炭，港口照明昏暗、无安保人员等明显管理漏洞。当船舶抵达土耳其后，土耳其警方直接登船搜查，并以在货舱发现毒品为由，将船长马尔科·贝卡瓦茨（Marko Bekavac）与作为大副的阿里一同逮捕。

在埃琳娜看来，丈夫从头到尾都是无辜的替罪羊。作为大副，阿里的职责是负责船舶航行安全与甲板工作，无法左右哥伦比亚港口的安保条件。然而，司法程序并未给这位局外人公正的机会。2025年初，在案发近两年后，克罗地亚籍船长贝卡瓦茨突然被释放。

船长的获释让埃琳娜看到一丝希望，却也让她陷入更深的焦虑，她担心丈夫的案件是否会被彻底遗忘？两年来，她从未停止抗争，在社交平台发起众筹筹集律师费，向国际海事组织申诉，接受媒体采访讲述丈夫的遭遇。可现实却一次次给她沉重打击。截至目前，她已花费超过10万美元律师费，却连丈夫的上诉进展都难以确认。工会与海事机构虽将阿里的案件列为海员卷入国际犯罪冤案的典型案例，却始终无法对土耳其当局产生实质影响。

比司法困境更让埃琳娜心碎的，是丈夫在狱中的艰难处境。阿里患有肝病，却无法获得必要的药物治疗。更残酷的是，由于乌克兰冲突与芬兰边境关闭，埃琳娜连寻求家人支持的机会都没有，只能在赫尔辛基独自承受所有压力。

全球化的航路上，海员们驾驶着货轮穿梭于各大港口，维系着世界贸易的运转。可当他们意外卷入法律纠纷时，却往往因身份特殊、跨国维权困难而成为弱势群体。阿里的遭遇并非个例，背后是无数海员家庭可能面临的风险。此刻，埃琳娜的抗争不仅是为了丈夫的自由，更是为了让更多人关注海员群体的权益困境，船员不该成为国际犯罪的替罪羊，更不该在冤狱中耗尽人生。期待正义能早日降临，让阿里回到妻子身边，让这个破碎的家庭重拾希望。

第38周话题：某迪拜船舶管理公司背后的胡塞武装燃油大亨

2025年9月18日，美国对迪拜一家船舶管理公司泰巴船舶管理公司（Tyba Ship Management）实施制裁，理由是其与胡塞武装存在关联。然而，这家公司只是也门激进组织胡塞武装庞大燃油进口网络的冰山一角。

美国官员称，泰巴船舶管理公司仅是为胡塞武装提供资金与燃油支持的石油网络中关键的一环。而这一网络的核心人物，是也门商人穆罕默德·阿尔-苏奈达尔（Muhammad Al-Sunaydar）。据称，他不仅拥有泰巴船舶管理公司，还控制着一连串企业，是也门最大的石油进口商之一。

这位38岁的大亨行事低调。据美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）的制裁名单显示，他出生于也门首都，同时也是胡塞武装据点的萨那，也曾用名穆罕默德·穆罕默德·阿卜杜拉·阿尔-苏奈达尔（Mohammed Mohammed Abdullah Al Sunaidar）。

在构建起自己的石油产品帝国之前，阿尔-苏奈达尔的背景信息鲜有人知。而美国政府认定，石油产品领域是胡塞武装的重要收入来源之一。胡塞武装作为伊朗支持的激进组织，控制着也门大片区域，且将敌对商船列为重点攻击目标。

美国总统唐纳德·特朗普政府曾指控，胡塞武装通过一批像阿尔-苏奈达尔这样的也门商人，将石油产品走私到其控制区域，从中获利数亿美元。胡塞武装的正式名称为“安萨尔真主”（Ansar Allah），并宣称自己是也门的合法政府。他们不仅通过对运抵荷台达港（Hodeidah）和拉斯伊萨港（Ras Isa）的燃油运输货物征税中饱私囊，还在其控制的也门领土内通过设定燃油销售价格获取巨额利益。

今年7月，美国财政部副部长迈克尔·福肯德（Michael Faulkender）表示，这些见不得光的商业网络是胡塞武装恐怖活动的经济支柱。

阿尔-苏奈达尔的企业网络遍布也门和阿联酋。他在也门成立的阿尔坎火星石油产品进口公司（Arkan Mars Petroleum Company for Oil Products Imports）被指控与胡塞武装有协议，通过荷台达港和拉斯伊萨港进口石油和天然气，其中包括来自伊朗的石油。

美国财政部称，在阿联酋，燃油出口业务据称由迪拜的两家关联公司负责：2019年成立的阿尔坎火星石油DMCC公司（Arkan Mars Petroleum DMCC），以及一年后成立的阿尔坎火星石油FZE公司（Arkan Mars Petroleum FZE）。这几家公司均已被美国实施制裁，原因是它们被指控共同安排运输任务。

此次制裁不仅涉及泰巴船舶管理公司，还包括其运营的四艘油轮。此外，美国官员表示，这位也门商人还拥有马绍尔群岛公司MT Tevel和Star MM Inc。其中，MT Tevel公司掌控着“Nobel M”号油轮，而Star MM Inc公司则拥有“Star MM”号和“Shria”号油轮。不过，马绍尔群岛的记录显示，由美国国际注册公司（International Registries）管理的企业注册处已宣布这两家公司无效，这意味着它们的法人实体身份已被正式终止。

事实上，早在特朗普政府开始关注这一领域之前，燃油进口就被认为是胡塞武装的主要收入来源之一。去年10月，联合国一个专家小组表示，他们掌握的信息显示，石油和液化石油气正通过荷台达港和拉斯伊萨港进口，且绕过了相关的检查机制。据估算，在2022年4月至2024年6月期间，胡塞武装通过此类活动敛财约53亿美元。

第39周话题：印度炼油产能扩张抵消中国油轮运输量停滞影响

最近几年印度市场成为油轮市场逐渐形成的新热点。在中国原油进口量停滞不前的背景下，印度正逐步成为油轮市场的热点区域。根据市场数据，近年来中国原油进口量趋于平稳、出口受限，对油轮航运市场形成一定压力，但印度炼油产能的持续扩张，实际部分抵消了由此减少的油轮吨海里需求。

中国正在全面往绿色能源发展，中国原油运输量未来几年预计将维持基本不变。而印度却正在发展，加之印度具备战略性地理区位优势，该国正试图与中东地区竞争，力争成为全球最大的炼化产品灵活出口国，因为前期依靠俄罗斯低价原油使其炼厂具备一定市场价格优势，同时依靠其战略地理优势将炼化产品运往亚洲或大西洋区域。近年来印度炼油产业发展势头强劲，已跃升为全球第四大原油加工国，日加工量约550万桶，而这些原油几乎全部通过油轮进口。未来，印度炼油产能还将持续提升，意味着印度的原油进口需求将长期支撑油轮运输。

市场认为，印度炼油产能扩张与中国炼油产业整合的并行趋势，表明后中国时代的油轮市场仍有发展空间。但市场经纪公司也警示，受航线距离限制，未来即便中国原油需求及进口吨海里出现下降，印度也无法完全抵消这一缺口。不过，印度炼油产业扩张及炼化产品出口增长的预期，仍将在一段时间内推动清洁油轮的吨海里需求上升。

从近期油轮费率来看，超大型油轮（VLCC）表现突出，近期VLCC日租金已飙升至10万美元水平，并带动小型油轮板块费率同步上涨。相比之下，产品油轮市场短期表现乏力。中东至远东航线的LR2型产品油轮日租金仅为2.25万美元，低于今年以来2.86万美元的日均水平；同一航线的LR1型产品油轮日租金为2.08万美元，美国墨西哥湾至欧洲航线的MR型产品油轮日租金为1.97万美元，二者均低于2025年的平均水平。

中短期国际油轮市场将呈现“原油强、产品暖”的结构性特征。长期看印度是核心增长引擎，中国需求提供稳定性支撑。中东-印度、非洲-印度航线需求增长最显著，VLCC、苏伊士型油轮受益明显；在印度-东亚（如中国、东南亚）、印度-欧洲航线将成为新的需求增长点，清洁产品油轮表现优于传统燃料油轮。近期看VLCC中东地区10月货盘集中发货，叠加可用运力紧张，可能推动VLCC运价再次强劲上行。

第40周话题：印度炼油产能扩张抵消中国油轮运输量停滞影响

最近几年印度市场成为油轮市场逐渐形成的新热点。在中国原油进口量停滞不前的背景下，印度正逐步成为油轮市场的热点区域。根据市场数据，近年来中国原油进口量趋于平稳、出口受限，对油轮航运市场形成一定压力，但印度炼油产能的持续扩张，实际部分抵消了由此减少的油轮吨海里需求。

中国正在全面往绿色能源发展，中国原油运输量未来几年预计将维持基本不变。而印度却正在发展，加之印度具备战略性地理区位优势，该国正试图与中东地区竞争，力争成为全球最大的炼化产品灵活出口国，因为前期依靠俄罗斯低价原油使其炼厂具备一定市场价格优势，同时依靠其战略地理优势将炼化产品运往亚洲或大西洋区域。近年来印度炼油产业发展势头强劲，已跃升为全球第四大原油加工国，日加工量约550万桶，而这些原油几乎全部通过油轮进口。未来，印度炼油产能还将持续提升，意味着印度的原油进口需求将长期支撑油轮运输。

市场认为，印度炼油产能扩张与中国炼油产业整合的并行趋势，表明后中国时代的油轮市场仍有发展空间。但市场经纪公司也警示，受航线距离限制，未来即便中国原油需求及进口吨海里出现下降，印度也无法完全抵消这一缺口。不过，印度炼油产业扩张及炼化产品出口增长的预期，仍将在一段时间内推动清洁油轮的吨海里需求上升。

从近期油轮费率来看，超大型油轮（VLCC）表现突出，近期VLCC日租金已飙升至10万美元水平，并带动小型油轮板块费率同步上涨。相比之下，产品油轮市场短期表现乏力。中东至远东航线的LR2型产品油轮日租金仅为2.25万美元，低于今年以来2.86万美元的日均水平；同一航线的LR1型产品油轮日租金为2.08万美元，美国墨西哥湾至欧洲航线的MR型产品油轮日租金为1.97万美元，二者均低于2025年的平均水平。

中短期国际油轮市场将呈现“原油强、产品暖”的结构性特征。长期看印度是核心增长引擎，中国需求提供稳定性支撑。中东-印度、非洲-印度航线需求增长最显著，VLCC、苏伊士型油轮受益明显；在印度-东亚（如中国、东南亚）、印度-欧洲航线将成为新的需求增长点，清洁产品油轮表现优于传统燃料油轮。近期看VLCC中东地区10月货盘集中发货，叠加可用运力紧张，可能推动VLCC运价再次强劲上行。

第41周话题：中国对美国采取同等反制措施的冲击波远不止华尔街

中美两国自2025年10月14日起相互对特定船舶加征港口费的举措，标志着贸易摩擦从传统关税领域向海运物流环节的深度延伸。这一政策将通过航运成本传导、航线网络重构和市场竞争格局调整，对全球贸易体系可能产生系统性冲击。

美国依据“301条款”对中国船舶实施三重收费：对中国拥有/运营船舶按50美元每净吨征收高额费用，对中国建造船舶按18美元每净吨或120美元每集装箱（取高值）收费，并对非美建造的汽车运输船加征14美元每净吨。值得注意的是，美国海关与边境保护局（CBP）公告明确收费具有追溯力，要求船舶运营方在进港前完成申报，否则面临行政处罚。这种“按国籍定价”的做法被中国船东协会斥为“将国内法凌驾于国际法之上”，直接违反WTO非歧视原则。

中国通过修订《国际海运条例》建立反制机制，分阶段对美资船东加征港口费（2025年400元每净吨，2028年逐步升至1120元每净吨），并保留限制美国船舶进出港、禁止其获取航运数据等手段。同时，中国商务部联合欧盟、日韩等在WTO框架下发起合规性诉讼，质疑美方措施的合法性。这种“法律反制+市场调节”的组合策略，既彰显了规则对抗的决心，又为后续谈判预留了弹性空间。

根据市场预估全球前十大班轮公司2026年将因此新增32亿美元成本，其中中远海运和东方海外合计承担近五成（约15.3亿美元）。尽管马士基、地中海航运等头部企业宣称“不向客户转嫁费用”，但实际操作中已通过调整航线、优化船队配置等方式消化成本压力。

为规避费用，航运公司正大规模调整航线布局。中美直航锐减，10月份中美双向航线取消航次达140个，部分船司改用韩国、日本建造的船舶执行美线。中国建造的船舶集中转向亚欧市场，导致新加坡港、鹿特丹港等枢纽港口中转压力激增。

不同船型受影响程度呈现显著差异，散货船首当其冲。BIMCO数据显示，45%的散货船面临收费。大型班轮公司通过船舶置换（如长荣海运使用韩国建造的船舶）规避费用，而中小型船司（如以星航运）因船队中中国建造船舶占比高，成本压力显著。成品油轮受影响较小（19%），且美国豁免液化天然气（LNG）运输船收费，避免能源供应链断裂。

美国试图通过各种措施“振兴造船业”的目标面临结构性障碍。首先是成本鸿沟难以跨越，美国民用船舶建造成本是中韩的3-5倍。其次是其产业链空心化积重难返，美国造船业高度依赖进口零部件，供应链脆弱性突出。

中国造船在全球市场已经获得较好口碑。首先是成本优势；其次是高效；还有灵活的沟通空间和不断高速发展的造船技术。中国建造的船舶占全球新船订单的70%，在很长一段时间都会始终保持这种优势。

中美船舶港口费争端本质上是全球产业链主导权的争夺。短期内，航运市场将经历阵痛期，中国是世界工厂，进口货运量巨大，中国采取的对等措施对美资船东影响更大。但中长期看，这一事件可能成为推动航运业区域化布局和规则重构的催化剂。海运物流作为全球经济的血管，其战略价值将进一步凸显，如何在竞争中实现竞合共赢，将是两国共同面临的课题。

第42周话题：中美港口费争端追踪

2025年4月17日，美国贸易代表办公室发布关于对中国海事、物流及造船业301调查措施，自2025年10月14日起，将对中国企业拥有或经营的船舶、中国籍船舶及中国造船舶加收港口服务费。根据《中华人民共和国国际海运条例》等法律法规和国际法基本原则，经国务院批准，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。

当中国交通部公布针对美国船东的中国港口新费时，航运市场出现了震动，航运市场不知道这将给航运带来什么。部分纽约上市船东表示其后续日子简直是一场噩梦。和美国船东相关的航运企业不仅要借助人工智能解读复杂的中国表格，还得研究如何规避船舶在中国面临可能的特别港务费，有的航运企业的美国籍董事立即辞职，有的航运企业立即发行特别股份以降低美国的持股比例，等等五花八门措施。

另一些船东的感受却截然相反，因为新措施最终对他们无实质影响。市场逐渐意识到，中国出台这一措施本是为报复美国此前针对中国相关船只的举措。

可怜美国公司美森（Matson）运营和管理的一艘集装箱船，成为中美港口费争端中首艘“中招”的美国船只。据HIFLEET航运大数据显示，这艘船名为“Manukai”，是2003年建造的美国旗船，归美森所有且由其运营，载箱量为2821标准箱（TEU）。据HIFLEET航运大数据显示，该船于10月13日停靠中国宁波港，10月14日完成卸货作业，那里被收取了627,943美元的特别港务费。目前 “Manukai”号已经于10月16号离开上海港前往美国洛杉矶。

中美港口费争端影响，超大型油轮（VLCC）船东已从中受益，市场不确定性推动VLCC即期运费重新突破每日10万美元关口。

短期而言美国相关船只若因高额港口费减少来华频次，可能导致部分中美航线货物转向其他国家港口中转，短期内或对中国部分港口（如宁波、上海等外贸大港）的吞吐量造成一定影响。长期倒逼港口物流升级。为抵消潜在的吞吐量波动，中国港口可能加速数字化转型（如优化报关流程、提升AI在物流调度中的应用），同时强化与“一带一路”沿线国家的物流联动，降低对单一美国航线的依赖，提升整体物流网络韧性。

美国船东若选择继续停靠中国港口，需承担高额港口费，直接推高运营成本；若选择绕行或中转，又会延长运输时间、增加额外开支，双重压力下可能挤压企业利润空间。

中美港口费争端本质是双方经贸博弈在航运领域的延伸，其影响已从短期的船东应对、运费波动，逐渐向港口物流网络重构、造船产业结构调整等长期方向扩散。对双方而言，这既是挑战（如成本上升、供应链波动），也暗藏机遇（如推动产业升级、优化物流布局），后续走势将与两国经贸政策、全球供应链调整息息相关。

第43周话题：绿色航运陷入困境

2025 年 10 月17号，国际海事组织（IMO）代表投票决定将航运脱碳进程及全球碳价协议推迟一年。这一结果源于美国牵头（联合沙特、伊朗、俄罗斯等产油国）的强力游说。美国不仅通过社交媒体抨击计划为 “全球绿色新骗局税”，还以签证限制、额外港口费、制裁等手段施压，最终 57 国支持推迟、49 国反对。

此次推迟使航运错失成为首个推行 “全球绿色碳税” 以实现 2050 年净零排放的行业机会，且可能催生各国或地区零散的碳税计划（如欧盟已落地，非洲、中国拟推进）。IMO 秘书长呼吁继续投资绿色航运并推进中期减排目标；环保组织痛批其 “错失应对气候危机的良机”；希腊航运界称推迟利于兼顾能源安全，反对 “惩罚性机制”；挪威船东仍看好长期脱碳，但分析师担忧 100 亿美元新造船投资存疑，部分船东或推迟零碳技术投入。

对部分船东（尤其是对欧盟市场依赖度低的企业）而言，推迟政策落地可暂时避免大规模零碳技术（如新型燃料船舶）的紧急投资，减少短期资金压力。同时，希腊等国认为推迟 “基于能源安全考量”，能为国际航运和全球经济增长提供缓冲期，避免因激进碳税导致供应链成本骤升。

世界航运理事会提出，一年延迟期可用于 “进一步发展和明确零碳框架”，避免仓促落地的政策存在漏洞。IMO 也表示将利用此期间推进 “航运温室气体减排中期目标” 和清洁燃料推广，或使最终政策更贴合行业实际，减少执行阻力。

部分航运利益相关方（如希腊海事部长）认为原计划中的 “全球碳税” 存在 “惩罚性” 倾向，推迟后可重新协商更易被各方接受的规则，避免单一碳价对不同发展水平国家的航运业造成不均衡冲击。

政策延迟直接导致航运失去 “首个推行全球绿色碳税的行业” 地位，且可能打乱 2023 年 IMO 设定的 “2050 年净零排放”框架路线。环保组织指出，当前传统船用燃料缺乏即时替代方案，推迟会进一步压缩零碳技术（如清洁燃料、新型船舶）的开发与落地时间，使减排目标更难实现。

IMO 及国际航运商会警告，全球统一框架缺位将导致各国或地区推出 “碎片化碳税计划”（如欧盟已运行，非洲、中国拟跟进）。这些计划不仅标准不统一，还可能成为 “隐形税”，资金归政府而非投入绿色航运项目，最终增加全球航运的运营成本（如跨区域航线需适配多套碳规则），降低行业效率。

分析师指出，IMO 会议上的 “公开分歧” 可能劝退绿色技术投资者。他们担忧未来财政激励政策（如碳税返还、零碳补贴）可能被取消，进而暂缓对绿色船舶、清洁燃料的投资（如 100 亿美元新造船投资存疑）。同时，部分船东或因政策不确定性推迟零碳技术投入，导致行业技术升级短时期的停滞。

第44周话题：中短期油轮运输市场

西方对俄罗斯石油行业及相关油轮的新一轮制裁，给国际油轮运输市场带来显著影响，原油运输船普遍受益，成品油运输船的情况可能复杂些。

美国把俄罗斯两大石油巨头（ Rosneft 和 Lukoil，合计占俄原油产量的 60%）以及部分中国炼油厂列入了黑名单，这是当前美国政府首次直接针对俄罗斯；欧盟也推出了针对俄罗斯第 19 轮制裁，另外117 艘与俄罗斯有关船舶加入了黑名单。

对原油运输船市场来说，这是好消息。制裁推高了油价，让大西洋到太平洋的运输套利窗口重新打开，会增加运输吨海里需求，尤其是超大型原油运输船（VLCC）的运费看到上涨。影子船队（不受制裁的非正规船队）一部分充当 “移动仓库”，这让合规原油运输船东看到赚钱的机会。

对成品油运输船（比如运输汽油、柴油、石脑油的船）来说，情况就复杂了。一方面，G7 对俄罗斯成品油的价格上限比较宽松，还是以合规船队运输为主，所以制裁直接影响不大；但另一方面，被制裁的两家俄企拥有 17 家炼油厂，是重要的成品油出口商，全球成品油运输路线可能面临调整。

俄罗斯每天向美洲出口 50 多万桶柴油类产品，要是因为制裁停供，大西洋地区可能会抢货。巴西如果不买俄罗斯的，可能会从美国调货，这会让该区域的中型油轮（MR）运输里程减少；而欧洲可能会从东方找货源，又会增加大型油轮（LR）的需求，甚至新造的苏伊士型油轮可能首航就负责往西方运成品油。

俄罗斯的高硫燃料油没什么好的替代货源，要是出口受限，全球供应会紧张，相关燃料价格会涨；石脑油市场也可能收紧，台湾、印度之前大量进口俄罗斯石脑油，之后可能要从中东、美国墨西哥湾或地中海找替代，中国也可能多进口俄罗斯剩余的石脑油，这又会给中型油轮（MR）带来机会。

中国炼油厂今年囤了不少库存，能先观望一阵，减轻制裁的即时影响；但印度最大炼油厂和俄罗斯有长期供货合同，得按政府要求调整进口。不过这些新制裁的实施时间和力度还不明确，短期市场大概率会波动，而且供应链调整往往会让市场效率变低，这使得合规油轮船东受益。

中短期市场最大的特点是 “波动”，制裁实施细节、各国进口调整、季节需求（比如北半球冬季取暖需求）都会带来短期变化。但核心逻辑没变：制裁导致供应链效率降低（运输路线变长、替代货源绕行），不管是原油还是成品油运输，整体运输里程都会增加，这会持续支撑油轮运费在中短期保持高位。影子船队的 海上储油功能会越来越突出，进一步收紧有效运力，让合规油轮市场的利好延续。

第45周话题：红海危机平息后

2025 年 11 月 4 日市场消息，随着以色列与哈马斯达成脆弱的停火协议，苏伊士运河管理局（SCA）主席表示，运河通航情况已出现初步改善迹象。

中将奥萨马・拉比在埃及伊斯梅利亚的管理局总部与 20 家航运公司代表会面时称，10 月共有 229 艘船舶 “回归” 苏伊士运河，这是也门附近胡塞武装袭击商船导致通航量骤降以来的最高月度数据。拉比指出，沙姆沙伊赫和平峰会 “对地区局势稳定产生了积极影响，促使众多船舶再次选择运河通航”，并特别称赞达飞海运集团近期派遣两艘超大型集装箱船通过该水道。HIFLEET船队在线航运大数据显示，7 月至 10 月的运河通航量同比小幅增长 1.68%，而同期红海货运量增幅更为显著，达到 10%，这主要得益于更大吨位船舶的通行。

根据HIFLEET航运大数据整体显示，运河通航量并未出现实质性改善，多数大型航运企业仍倾向于绕行非洲。拿苏伊士运河南下通行的集装箱船舶数据来说，近三个月基本维持在每天3到5艘船，偶尔会有一天达到8艘，没有明显迹象表示集装箱船在全面回归红海航线。这样的结果表面集装箱船市场一方面是为了规避胡塞武装带来的风险，另一方面也能通过更长的吨海里数获取更多收益。根据HIFLEET船舶压港数据显示，最近三个月苏伊士运河平均每天通航船舶约 20 艘，平均等待通航时间是20小时左右，与前6个月通航数据基本持平，远低于 2023 年 11 月胡塞武装首次发动袭击前的两倍多水平。

为吸引船东回归苏伊士运河，苏伊士运河管理局于今年早些时候推出了折扣优惠政策，但效果仍存在争议且不明显。HIFLEET航运大数据显示，最近一个月南下通过苏伊士运河的集装箱船为 69 艘，和前面几个月集装箱通行数量基本持平。大型集装箱班轮难以快速调整航线计划，且对红海局面心存顾虑是其对苏伊士运河管理局出台针对集装船船的激励措施反应迟缓的重要原因。市场航运人士建议，管理局应将激励措施扩展至油轮、散货船和杂货船，这类船舶通常能更快调整航行计划。

红海局势平静后船舶重返红海，将给全球航运市场带来积极与挑战并存的影响，核心是供应链效率提升、物流成本下降，但航运公司面临竞争加剧和市场剧烈震荡。

红海归于正常通行后现货运费显著下跌，船公司议价能力削弱，货主物流成本因运费和燃油附加费调降而降低。苏伊士运河重回主干线，好望角绕行船舶逐渐消失，短期内欧洲和苏伊士港可能出现拥堵。运力过剩压力加剧，航运公司营收承压，北极航线等替代路线发展受限。

红海恢复正常通行存在不确定性，安全局势根本性改善和保险费用回落是船公司重返的关键，保险成本高将延缓回归。长远看，基于当前红海局势改善，大航运公司大概率分阶段、有计划恢复通航，避免对市场和港口造成剧烈冲击。

红海船舶通行的未来的改善对全球供应链是积极信号，但航运公司的高运价时代结束，集装箱船竞争将更激烈。

第46周话题：核动力商船，航运业净零转型新选择

核动力商船有望成为航运业净零转型的新选择，但未来船舶如何开始安全使用核动力，其实践探索与挑战并存。据挪威船级社（DNV）最新研究显示，若航运业坚守2050年净零排放目标，核动力有望在2050年成为船东经济可行的主要选择之一。此前，受经济成本与监管要求等多重因素制约，船用小型反应堆在商业上毫无可行性，而绿色燃料价格高企和短缺的现状，让核动力重新进入行业视野，但研究同时指出，若航运业放弃减排目标，核动力商船的推广将可能遥遥无期。

国际海事组织（IMO）正推动航运业2050年实现净零排放，核心举措包括对高污染船舶征收碳税，所筹资金将用于支持绿色技术研发。不过，今年10 月17号，部分国家以时间表过严、计划细节不合理为由提出异议，最终投票决定将相关进程推迟一年，给这一减排战略蒙上长期不确定性阴影。

若全球船队达成当前净零排放目标，在一个现实成本场景下，2050年核动力船舶占比或达16%；若净零排放目标推迟至2070年，这一比例将降至10%；若完全不推进脱碳，2050年核动力船舶占比仅为1%。

脱碳决心越坚定，核动力的商业价值越突出，即便反应堆成本处于相对高位，也能实现规模化应用。目前，造船厂正积极探索核动力的实现方案，权衡其技术复杂性与近乎零排放的核心优势。

中国造船厂已率先推进核动力大型船舶设计项目，因无需设置燃料舱和烟囱，货运容量较传统船舶提升约5%。现代小型模块化反应堆及配套的安全与运行系统，可安装在与现代船舶机舱相当的空间内。无需使用船用重油，可将亚洲与北美之间太平洋航线的往返时间从传统的60天缩短至40天，让船东和运营商每年可增加大概5个航次，其效益具备一定吸引力。

针对船舶动力需求的核心挑战，即如何实现核动力源快速响应船舶功率需求变化的能力，这对船舶进出港口时的机动操作至关重要。解决方案采用超临界二氧化碳循环技术，通过将二氧化碳维持在临界压力和温度下，使其具备介于气体和液体之间的特性，从而实现灵活调载。同时从安全考虑，即便遭遇碰撞、搁浅或沉没事故，也能保障核反应堆安全和船舶生存能力。

尽管核动力商船的探索取得阶段性进展，但仍面临多重艰巨挑战。在监管层面，相关规则亟待完善。核动力船舶需要多个机构协同调整监管框架，包括IMO和IAEA，其中涉及大量此前未涉及的规则变更。目前，IMO已启动新的工作流程，着手更新其现行的简短核动力相关规则，以响应行业对核动力航运的日益关注。

在技术与安全层面，船舶核动力风险需全面评估。需保障核装置在碰撞、搁浅、沉没等事故中的安全性；需防范安全威胁与蓄意破坏风险；船舶核动力系统的小型化、集成化仍需持续技术攻关。

第47周话题：海运保险市场

全球海运及能源保险市场估计规模达390亿美元，欧洲仍是船舶保险市场主导者，占市场比近50%份额，英国在其中占据重要份额，亚洲则以26%的占比紧随其后。此前，2019至2023年间，市场保持7%的强劲年增长率，最近两年保险市场增速已放缓至每年仅3%。

航运行业是不断正快速演进和周期变化的行业，当前船舶规模不断扩大、船队构成也愈发复杂，贸易路线因局部冲突动荡而发生调整，航海技术也在重塑船舶与全球供应链。

近年来，市场新承保能力大幅激增，导致部分领域（尤其是英国批发保险市场、小型船舶 hull 险及海上风电保险）的价格持平甚至下跌。相比之下，保赔险、船舶建造险等更复杂的险种费率则保持稳定——这类业务的客户更看重长期可持续的合作关系。船舶保赔险已成为当前船舶保险市场的核心增长引擎，其中亚洲市场在其中的作用日益凸显。保险市场发出警告，保险费率走软并未反映出风险复杂度的上升，那些激进的保险市场参与者可能因市场变化和财务原因中途退出，而客户可能会陷入理赔无人处理的困境。

近期几起备受关注的重大损失事件，凸显了行业面临的风险规模。2024年发生的巴尔的摩“达利号”（Baltimore Dali）碰撞事故、吕尔森造船厂（Lürssen shipyard）火灾事件，均暴露了大型船舶及高价值海上项目的巨大潜在风险。

当前，海运行业火灾事故愈发频繁，特别是汽车船和集装箱船发生的火灾往往发展为巨大损失，责任险索赔金额因成本上涨而不断攀升，人为失误也逐渐成为引发风险的关键因素。船员素质与人力资源是巨大海事损失预防的核心。

展望未来，海运行业的风险将愈发复杂：大型船舶、新型推进系统、气候变化、地缘政治动荡、互联互通的供应链，都将共同塑造行业未来。而这对保险公司也提出了新要求。

第48周话题：韩国渡轮撞岛事故，船长等三人或面临逮捕

2025年11月19号，珍妮维亚女王二号渡轮Queen Jenuvia II撞岛事故，初步调查指向船员分心。经初步调查，韩国一艘渡轮撞岛事故的起因与瞭望船员玩手机分心有关。目前，韩国海岸警卫队已申请对该渡轮的船长、大副及舵手发出逮捕令。

事渡轮为“珍妮维亚女王二号”（Queen Jenuvia II），2021年建造，总吨位2.65万总吨，可搭载850名乘客，属客滚船（ropax）类型，由韩国海世界高速渡轮公司（Seaworld Express Ferry）运营。事故发生于11月19日当地时间晚8点16分，当时渡轮正以22节的速度航行，行至珍岛郡（Sinan County）长山岛（Jangsan-do）附近海域时，撞上一座无人岛。据乘客向当地媒体描述，渡轮“猛地倾斜并发出巨响”，撞击力度极大，该船舱室内人员纷纷摔倒。最新市场信息披露，27名乘客因轻伤被送往医院，事故未造成重伤或死亡案例。

目前，船长、大副及舵手已被指控“重大过失”及“危害乘客与船员生命安全”，三人身份暂未公开。调查显示，事故发生时船员存在多项违规行为：

1. 违规使用自动航行：该海域通往木浦港（Mokpo）的航道狭窄且繁忙，按规定需切换至手动航行模式，但涉事渡轮全程处于自动航行状态，导致船只错过关键转向点后搁浅；
2. 船长擅离岗位：海岸警卫队指出，在渡轮穿越关键航道，需要船长全程监督航行的时段，船长却不在驾驶台；
3. 船员分心失职：大副最初谎称事故是“舵机故障”所致，后承认事发时正玩手机看新闻，注意力分散；舵手也被查实未专注监控陀螺罗经（船舶导航关键设备），存在分心情况；
4. 违反航行规则：初步调查还发现，渡轮未按航道规定降低至强制限速，且在搁浅前未与木浦入港管制站（Mokpo Entry Control Station）进行必要沟通。

涉事渡轮已被成功浮起，先拖至木浦港，后转运至丽水市某造船厂的干船坞检修。从现场照片可见，渡轮船首受损严重。木浦海岸警卫队于周一（事发后）表示，正同步调查一名船舶交通服务（VTS）操作员，以确认其是否未及时发现“珍妮维亚女王二号”偏离既定航线的迹象，进而错失干预机会。目前，事故整体调查仍在进行中。

海世界高速渡轮公司CEO李钟勋（Lee Jong-hoon）在公司官网发布声明，向“所有信任并选择本公司服务的用户致以最诚挚的歉意”。他表示，公司正采取一切必要支持措施，避免给乘客造成进一步不便；同时承诺将全力配合相关部门的联合调查团队，彻底厘清事故细节，并全面整顿所有船舶运营环节的安全管理体系，杜绝类似事故再次发生。海世界高速渡轮是韩国规模较大的渡轮运营商之一，船队包含2艘客滚船、1艘高速渡轮及1艘滚装货船（ro-ro）。

上一次客滚船重大事故发生在2014年4月，当时总吨位6800吨的客滚船“世越号”（Sewol，1994年建造）沉没，船上476人中304人遇难，死者多为学生。

第49周话题：基辅袭击影子油轮，俄罗斯威胁海上封锁

2025年12月3日市场消息，乌克兰近期已正式承认对多艘影子油轮发动袭击，与此同时，俄罗斯再度放出切断乌克兰出海口的威胁言论。在俄乌冲突已持续近四年、美国特使赴俄斡旋和平的背景下，这一系列动作将地区海上安全局势推向新的紧张状态。

事实上，控制乌克兰南部港口本就是2022年俄乌冲突爆发之初俄的核心战略目标，只是这一目标最终仅实现部分达成。俄军虽在2022年攻占了马里乌波尔港，但同年便在乌军反攻中丢失赫尔松；黑海沿岸关键港口敖德萨自冲突首日遭遇空袭后，始终牢牢掌控在乌克兰手中。

尽管俄军持续对乌克兰航运及港口设施实施打击，但分析指出，普京所谓切断乌出海口的威胁，在实操层面根本行不通。一方面，俄军针对驶入乌克兰港口船只的报复性袭击本就时有发生，即便威胁升级，也只是延续既有态势；另一方面，乌克兰此前已向国际海事组织控诉，俄军数百次袭击已造成大量港口设施损毁、超38艘船舶受损，还导致118名平民伤亡。

乌克兰此次打破沉默，认领了11月28日在黑海海域的两起袭击事件。同一天一小时内，2002年建造、载重15万吨的“Kairos”号油轮，以及2018年建造、载重11.56万吨的“Virat”号油轮相继遇袭。而在此前一天，2009年建造、载重5.01万吨的“Mersin”号在塞内加尔达喀尔海岸疑似遭磁性水雷袭击，船身发生四次爆炸。

袭击事件引发连锁反应，俄罗斯方向港口的船舶战争险保费应声上涨；数日后，“Mersin”号船舶管理方直接叫停了所有与俄罗斯相关的航运业务。

不过值得注意的是，俄乌冲突爆发以来，驶往俄罗斯港口的船舶已达数千艘次，而针对俄相关船只的袭击数量尚不足两位数，俄罗斯的航运整体仍未受实质阻碍。

针对乌克兰此次行动的意图，外界看法不一。有人认为这是乌克兰“传达到位、任务完成”的一次性警告，也有人担忧这是其针对俄相关航运大规模行动的开端。

安全公司安布雷的罗伯特·彼得斯指出，目前乌克兰的行动仍相对有限，后续其是否会加大力度，威慑那些不论是否符合西方制裁规则、仍与俄开展业务的船舶所有者，仍存变数；也有观点认为，乌克兰此举只是在和平谈判的博弈阶段，对外展示自身仍具备制造重大关注度行动的能力。

俄媒还频繁宣称乌克兰的行动得到欧洲盟友支持，但始终未拿出实质证据；俄情报部门曾在8月指控英国计划策划影子舰队“假旗事件”，为进一步制裁俄罗斯铺路。在这一背景下，普京针对乌盟友相关船只的威胁，也被解读为对乌及其盟友的警示，要求其不得扩大破坏行动规模。

回顾年初，俄军曾在七个月内遭遇七次船舶袭击，为此耗费数百万美元建立新的船舶检查体系以防范破坏者。如今俄政府正密切评估后续局势，不过分析认为，即便切断乌克兰出海口，乌军的海上无人机及破坏袭击也不会就此终止。

无论俄乌双方军事规划最终如何落地，针对俄罗斯石油出口体系的袭击大概率将持续，无人机对俄输油管道、炼油厂及港口设施的打击还会继续，而乌克兰或因本次影子舰队袭击的有限成效，选择延续此类行动。

第50周话题：美国海军在加勒比海的行动违法

2025年12月5日，市场报道，美国海军在加勒比海地区未经正当程序便与疑似毒贩恐怖分子交火并造成船上人员伤亡，这一事件在该地区及更广泛范围内引发了警惕。这引起了公众的强烈愤慨，尤其是来自该区域的国家。更令人担忧的是，军事行为与民事执法的界限正逐渐模糊。

未经正当程序便击毙疑似罪犯，绝非简单的战术误判，而是直指基于规则的国际秩序核心，同时威胁到规范美国在海上行使权力的宪法准则。问题的关键并非贩毒是否构成严重威胁，而在于谁拥有合法授权应对这一威胁？应如何应对？以及战争工具是否正被用来替代司法工具？

美国海军是一支作战部队，堪称世界上最精良的作战力量。其存在的目的是投放力量、威慑对手，并在必要时施加果断且压倒性的武力。其使命并非、也从未是逮捕平民、收集证据或执行需承担司法责任的执法行动。然而，这些恰恰是加勒比海海上拦截行动所需承担的职责，这些职责必须以克制、正当程序和法律问责为前提来履行。这正是为何从宪法和法律层面而言，这些职责专属美国海岸警卫队，而非美国军队。

自美国建国初期，执法必须与军事行动严格区分。美国宪法对非战争时期的军事力量使用施加了严格限制。国会保留对公海犯罪的定义与处罚权；总统无权单方面行使这一权力。这也是为何禁止未经国会明确批准的军事警察行动，为何在所有武装部队中，唯有海岸警卫队自创立之初便被赋予固有的执法权。

根据《美国法典》第14篇（Title 14），海岸警卫队拥有广泛、明确且获得国际认可的授权，包括拦截毒品、逮捕疑似走私者、实施搜查与扣押，以及将相关人员移交司法程序。相比之下，海军并无此类法定授权。

国际法进一步强化了这一区分。海上执法受警务法管辖，而非战争法。《联合国海洋法公约》、国际海上惯例以及加勒比地区的双边协议，均基于一个核心前提：警务职能应由受过执法训练并获授权的人员执行，而非由受过消除威胁训练的作战部队承担。

即便海军的行动在某些自卫时刻具有战术正当性，其也缺乏在执法框架下运作所具备的结构性合法性。海岸警卫队接受的训练是尽可能活捉嫌疑人、收集可采纳的证据、遵循刑事诉讼规则，并推动案件进入起诉程序，而非以武力解决。海军则不然，其训练目标是消除威胁，而非逮捕嫌疑人。这些任务并非可相互替代，当界限模糊时，生命便会毫无保障，有时是不必要的牺牲，有时则是非法剥夺。

依赖海军执行拦截任务，会造成深远的影响，影响区域信任、削弱美国的合法性、引发国际审视与法律挑战，同时破坏美国要求其他海洋大国遵守法律行为所依赖的基于规则的秩序。

美国绝不能让战争工具沦为司法工具。宪法禁止此举，国际法禁止此举，道德合法性更要求美国做得更好。当站岗执勤的是海岸警卫队而非海军时，加勒比地区与美国都会更加安全。