第45周话题：特朗普重新入住白宫后航运市场会发生哪些变化

2024年11月6日，备受全世界所关注的美国大选终于尘埃落定，几家欢喜几家愁。共和党特朗普以明显的优势击败了民主党哈里斯获得美国第47任总统，2016年特朗普还击败过希拉里当选美国第45任总统。

唐纳德•特朗普（Donald Trump）赢得美国总统大选，开启了他的总统2.0时代，共和党还同时赢得了美国参议院控制权，这是共和党罕见获得总统宝座和参众两院，还有一个最高法院。这意味着共和党特朗普可以大展身手，充分施展其执政理念和手段。原来和美国保持密切合作的国家和地区基本又要适应新的策略和方向，世界最关心的是会对世界产生哪些影响。第一个首当其冲的应该还是关税大棒，相信很快会实施；第二个是各种撤军和退群，大力消减政府开支；第三是大力复兴美国制造业；第四就是美国国内实施减税。

美国前总统唐纳德•特朗普（Donald Trump）已经确定将重返白宫，他的重点将转向组建一个团队来领导他的政府。他在45任总统任期内选用在航运界的人物备受尊敬，包括商务部长威尔伯·罗斯（Wilbur Ross），这位亿万富翁的私人股本帝国投资于航运，交通部长赵小兰（Elaine Chao）是纽约船东詹姆斯·赵（James Chao）的女儿，曾任美国海事局官员，以及海事管理局局长马克·巴斯·巴斯比，他是一名海军少将，曾指挥美国海军的军事海运司令部。

航运界都在揣摩随着特朗普入主白宫后航运市场会发生哪些变化。按逻辑分析，首先是关税大棒会直接冲击跨洋商品贸易，特别是针对中国的关税政策，跨太平洋和跨大西洋航线的集装箱运输量和运价可能会出现较大调整，东南亚集装箱航线运输有回升可能。

特朗普的背景是个商人，美国优先原则可能会促使美国原油/天然气和粮食的出口受益，有利于能源运输航运企业和巴拿马粮食运输船型。同时美国会想办法尽快结束俄乌战争，乌克兰的重建将会提到日程，将有利于灵便型船舶黑海航线的繁荣。俄乌战争平息后，美国会尽快协调平息胡塞武装对红海的威胁，红海航线的重新恢复会对集装箱运价双重打击，那时大家可能幡然醒悟，大家可能看到更多老旧集装箱被拆解。

特朗普的回归让美国金融有了信息，短期已经看到了大幅度的上涨，而航运股票市场出现了板块分化，其中集装箱航运市场开始出现回调，马士基引领集装箱股回落，能源航运企业张开双臂欢迎特朗普的回归。

国际航运市场最受国际政治的影响，该市场不仅受制于地区经济的发展驱动，更受制于地区间的贸易往来，全球供应链多级发展很容易受到来自政治风向影响。

第46周话题：胡塞武装红海袭击导致埃及收入减少60亿美元

在今年11月初胡塞武装誓言，他们将继续追捕他们认为与以色列有关联的船只，即使这些船只已出售给第三方利益集团，胡塞武装并誓言继续实施红海封锁。也门反政府组织的发言人叶海亚·萨里说，任何企图通过将船舶转让给第三方，或通过改变船舶的所有权、旗帜或注册来绕过他们对以色列贸易的封锁的企图都是徒劳的。声明强调，胡塞武装将把这些船舶资产保留在他们的目标清单上。胡塞武装的目标范围很广，不仅包括以色列、美国和英国直接拥有的船只，还包括与以色列有贸易往来的船只，甚至包括与以色列有贸易往来的公司的船只。

自去年11月胡塞武装开始针对以色列在加沙采取军事行动以来，已有100多艘船只在红海或亚丁湾遭到胡塞武装的袭击。胡塞武装使用了导弹、空中和海上无人驾驶飞机，还从小船上向商船开火。胡塞武装在前几个月还击沉了两艘商船，造成四名海员死亡，两人重伤。据其它媒体报告称，胡塞武装在扩大袭击范围时开始使用俄罗斯的卫星数据。这些数据是通过伊朗伊斯兰革命卫队（Islamic Revolutionary Guard Corps）的成员传递给也门胡塞武装的。

由于胡塞武装的袭击，从红海改道的船只给埃及造成了严重的经济损失。据埃及媒体报道，该国外交部长巴德尔·阿卜杜勒·阿提（Badr Abdel Aati）表示，苏伊士运河过境的大幅减少造成了60亿美元的运河通行费收入损失。该部长会见了国际海事组织秘书长Arsenio Dominguez，还讨论了这个问题。

自去年11月胡塞武装开始实施红海袭击商船以来，到目前已经有超过百艘商船遭到袭击，大部分集装箱船舶和其它船型纷纷选择绕航好望角。据hiFleet航运大数据显示，苏伊士运河的船舶通行水平与2023年的平均水平相比，通过苏伊士运河过境的船舶总吨数量下降超过70%。集装箱船、汽车运输船、游轮和液化天然气运输船通过苏伊士运河的数量更是下降了约90%或更多。

市场有报告分析，莫斯科正在助长中东的不稳定，以淡化美国对乌克兰的关注。俄罗斯欧亚中心智库主任亚历山大·加布耶夫告诉《华尔街日报》：“对俄罗斯来说，任何地方的任何冲突都是好消息，因为这将使世界的注意力远离乌克兰，美国需要在其它地区投入更多资源，而且随着中东局势的恶化，美国将选择哪里很明显。”

第47周话题：等不及战争结束 

航运市场应该还记得2023年11月19日发生在红海的船舶劫持事件，该船系胡塞武装人员在红海劫持的第一艘悬挂巴哈马国旗的大型汽车船“GALAXY LEADER”，据hiFleet最新数据显示，该船依然停泊在卡马兰岛附近港湾锚地，时间一晃已整整一年，其船员还在经受着精神和身体的双重打击。

根据hiFleet船舶档案信息显示，这艘被劫持的汽车船系2002年波兰格丁尼亚船厂制造，船长182米，船宽32米，DNV船级社。去年11月19日该船被劫持时船上一共有25名船员，他们分别来自保加利亚、菲律宾、乌克兰、墨西哥和罗马尼亚的船员。该船被劫持的过程堪称警匪大片，胡塞武装使用了直升飞机直接登船并快速控制了该船。这些被劫持的船员短期几乎没有释放的希望，也没有迹象表明他们的命运在国际外交议程上占据重要地位。一年已经过去了，战争没有停歇，船员归家的渴望等不及战争的结束。

在红海危机持续一周年之际，胡塞使用导弹两次袭击了一艘散货船，攻击前几分钟，相关船舶被警告改变航向。2024年11月18日，据HiFleet航运大数据和船舶档案信息显示，一艘新加坡管理的散货船在也门附近航行，该船在曼德海峡和亚丁湾航行时，两次与胡塞武装的导弹擦肩而过。根据数据显示，被袭击的船舶可能是一艘超大灵便日本造的散货船。

国际间的政治对抗和区域的海盗行为始终威胁着海员自身的安全和自由。某船的船长和二副因为停靠俄罗斯黑海占领区港口可能面临乌克兰当局5年的监狱生涯。运气不好的船员甚至因为通过风险海域被武装袭击或海盗劫持而失去了生命。

历史还记得北京时间 2024 年3月6日凌晨，也门胡赛武装使用导弹袭击了美国橡树资本投资的散货船，直接导致三名船员死亡，另有三人伤势严重；

也有船舶侥幸逃脱海盗的魔掌，2024年1月4号，距离索马里Eyl东南方向约455海里，一艘航行中的散货船在雷达上发现了海盗船。海盗手持机关枪和火箭筒向该船开火。船长随即发出了警报，启动了SSAS，所有船员进入了船舶安全堡垒。附近的印度军舰很快做出反应，立即派出直升机前往事发地点，并成功登船对海盗进行了扫荡。获得安全信息后，船员们从堡垒中出来，又重新控制了这艘船，该船恢复航线并庆幸所有船员都安全。

海上除了风暴和海啸对船舶和船员安全造成威胁外，还有海盗和武装袭击带来的不幸，这些使得船员的安全和对航行的自由造成了极大的威胁，国际相关组织应联合多方面力量以采取有效举措最大程度的解决船员安全和航行自由。

第48周话题：船舶新能源探索命运多舛

曾记得航运业内资深人士谈起航运创新，在海运业第一个吃螃蟹敢于尝试创新的勇者往往面临一些不确定风险，有时会取得巨大成功，而更多场景可能是失败。

在不久前看到一则新闻说挪威税务机关对船舶氢燃料电池开发公司Teco 2030提出破产索赔的诉讼。这家在奥斯陆上市的清洁技术集团Teco Group于2024年11月14表示，已向位于诺维克的子公司Teco 2030创新中心（Teco 2030 Innovation Center）提交了一份请愿书，预计定于2024年12月5日在中哈洛加兰地区法院举行听证会，这则新闻不免引起人们的关注和叹息。

Teco2030的船舶氢燃料电池自2023年推出以来备受市场关注，也有不少好的消息公布。还记得2024年4月Teco 2030的箱型氢燃料电池获得DNV原则性认可，包括动力管理系统在内的完整发电系统管理，可以集成到船舶的主配电盘上，提供清洁电力。包括燃料准备系统、燃料电池模块保存室、电气技术室、电池室、加热、通风和惯性系统以及气闸的设计。这家由Teco Group持有多数股权的奥斯陆上市公司一直在开发清洁技术系统，包括氢燃料电池和潜在的多气体废气净化系统。Teco 2030一直在与AVL合作开发氢燃料电池，AVL是一家在重型电力系统方面具有专长的奥地利研发公司。该公司还在挪威北部的纳尔维克港建造了一个燃料电池生产中心。

当Teco2030推出其氢燃料电池初期得到了市场的关注和推崇，其中Enova的资金帮助TECO 2030和挪威工程公司Blom Maritime进行燃料电池系统的开发和实践。如果成功它将允许某些船舶在挪威峡湾以零排放运行。2023年该公司也有引起行业关注的相关报道，在奥地利格拉茨进行的400千瓦FCM400模块测试中，电池成功地注入了氢气，产生了零排放的电力。该套系统将经过进一步的测试，计划在明年上半年部署第一个系统。去年11月份该公司相关报道显示将为初创公司Pherousa Green Shipping的6艘开创性的零排放超大型散货船新船提供氢燃料电池。

技术的突破往往需要得到市场的普遍认可，敢于尝试的投资人还是凤毛麟角，船东更关注当下船队是否盈利，新能源设备的投入是否会符合营运的好效益至关重要，在创新型设备的市场推广阶段，一旦哪个环节出了阻塞往往需要交学费。

第49周话题：国际社会制裁高压下的俄罗斯原油运输

2024年11月25日，英国外交部宣布最大的针对俄罗斯油轮和俄罗斯保险公司的制裁措施。在针对俄罗斯石油贸易的最新制裁措施中，英国政府点名了30艘船只和两家俄罗斯保险公司Alfastrakhovanie和VSK，这两家保险公司被指控支持影子船队。欧盟和美国还盯上了数十家俄罗斯公司。

巴拿马船旗国也加入对影子船队实施管制措施，他们将取消六艘油轮的船旗，因其运输俄罗斯石油而被英国列入黑名单。巴拿马登记处没有公布这些船只的名字，但根据hiFleet航运大数据显示，英国的名单中包括8艘悬挂巴拿马船旗的油轮。

总部位于莫斯科的Argo油轮集团（Argo Tanker Group）的一艘阿芙拉油轮被滞留印度港口，突显出俄罗斯船东在受到高压制裁的环境下经营多少发生问题并开始出现对外支付的困境。此滞留事件发生在11月底，一艘108,900载重吨的原油运输船Unity（2009年建造）在印度蒙德拉港被Guma Tech Marine Services扣押。Guma Tech Marine Services是一家总部位于巴夫纳加尔（Bhavnagar）的船舶服务商，主要业务是维修船舶和提供船舶备件公司。

随着国际社会针对俄罗斯油轮制裁的深入，俄罗斯国有航运公司Sovcomflot的利润和现金储备出现萎缩，但仍能从油轮和天然气运输中赚取数亿美元利润。该公司2024年迄今的收益大幅下降，这家在莫斯科上市的油轮和天然气运输船船东表示，在截至9月30日的9个月里，该公司实现了5.05亿美元的净利润，而2023年这个时期为7.02亿美元。

市场总是唯利是图，虽然俄罗斯受到各种制裁打击，但是市场也暗度陈仓从俄罗斯转运超值的石油，据市场信息每月从希腊转运的俄罗斯石油有100万桶。船只一般会在船对船的转运过程中关闭其AIS系统，以掩盖船上石油的来源。在意大利奥古斯塔港（Augusta）附近也有定期的船对船的转运。

根据hiFleet航运大数据分析，俄罗斯可以动用近600艘油轮来保持其石油的出口。影子油轮船队在俄罗斯石油运输中的份额在2024年达到创纪录水平，全球更有超过800艘各类油轮参与受制裁的石油运输，载重吨超过1亿载重吨。

第50周话题：巴西干旱造成粮食出口减少，巴拿马型散货船区域分布发生明显变化

HiFleet航运大数据曾经报道2023年巴西对中国粮食出口在2022年的基础上增加了28%，这主要因为当年密西西比河的严重干旱，造成区域粮食出口的变化。巴西的粮食作物主要是大豆，其种植分布在马托格罗索州（26%）、巴拉那州（15%）、南里奥格兰德州（14%）、戈亚斯州（10%）、南马托格罗索州（8%）。

然而2024年又有新的变化，2024年9月关于巴西干旱的报道不断，因为随着大豆种植季的临近，贸易商比较关心干旱是否会影响到巴西大豆种植进度从而影响其区域产量。2024年巴西进入7月以来，巴西约16个州和巴西利亚联邦区面临44年以来最严重的旱情，部分地区干旱已持续了12个月。而巴西亚马逊州则更发布了通告，称其州内62个城市已有20个因长期干旱发布紧急状态。

2024年巴西有史以来严重的干旱抑制了其地区粮食出口，航运市场巴拿马型散货船航线桑托斯至青岛航线巴拿马型散货船数量和运价都明显下滑。根据HiFleet航运大数据显示，9月中旬在南美北部和东部巴拿马型散货船等待装载粮食船舶还有153艘，最近一季度等待装货的巴拿马型散货船舶一直在减少，目前已经不足90艘意图装载粮食的巴拿马型散货船舶，下滑超过46%。大数据据显示更多谷物运输航次转移到了澳大利亚，前往澳大利亚的巴拿马型散货船从9月不到90艘增加到目前的120多艘，增长了39%的运力。这些数据可以通过HiFleet航运大数据平台查看到，该平台社区中的HiFleet周报也能清楚看到这些运力分布的变化趋势。目前巴西港口的粮食依然在出口，但因为其区域干旱减产的原因，桑托斯至青岛航线上以6万吨为基准的粮食运输量已从10月份的每吨38美元大幅下降至11月份的每吨33美元，环比下降13%。

航运市场的变化可以通过运力分布变化趋势查看端倪，简单说就如同蜜蜂总愿意去花多的地方采蜜一般，当运力蜂拥而至说明那里的市场比较有利于船东，反之，当运力逐渐减少，说明那里的市场正在发生下滑趋势，越来越多的船东不愿意前往。

第51周话题：波罗的海干散货指数自2023年7月以来首次跌破1000点

2024年12月19日，由于好望角型散货船的持续走弱，致使波罗的海干散货指数自2023年7月以来首次跌破1000点至976点，与2024年3月11号高点2377点比较，大跌59%。

因为第四季度干散货的意外持续跌跌撞撞，市场上更多的干散货船东纷纷打算乘市场低迷期间尽早安排船舶干坞检验或者将干散货船舶移到竞争稍微缓和的大西洋，市场恐慌情绪正在蔓延。

当前的海运市场不仅仅是干散货在持续走跌，本来应该因为寒冬利好能源运输的油轮市场也出现大跌，汽车运输船更是出现暴跌40%的局面，集装箱船运输市场也因为美国新政府的贸易保护和加税政策预期而始终笼罩着阴影，挥之不去，这些都使得船东本来一颗热切期盼的心变得微妙而且开始惴惴不安，开始卖船的念头油然而生。

单就干散货船领域分析，干散货船队的载重吨增长率从2022到2025年基本保持在3%左右，属于健康的增长水平，拆船数量连续几年的地量水平应该是市场运力更新的阻碍；据hiFleet航运大数据显示干散货船舶数量目前达到13600多艘，超过10亿载重吨，船队向大型化和现代化发展。因为疫情原因导致航运市场的异常火爆延迟了老旧干散货船舶的拆船规模，从2021年到2024年，基本拆船规模在60艘船以内，除了2023年的91艘，而历史正常的拆船数量在数百艘规模。如果市场持续低迷数月，可预见2025年的拆船市场将会变得活跃。

干散货船队因拆散数量锐减阻碍了船队的健康水平，其船队的船龄从平均10.3年增加到当前的12.2年。干散货的新造船规模占现有船队规模比例从2021年的百分之7.3到2024年的百分之9.9，新造船规模呈现逐年增加的趋势。干散货二手船买卖近3年都十分活跃，都有700艘以上的二手船买卖记录，历史数据记录二手船正常成交记录一般在400艘水平上下。市场不断涌现新的干散货船舶投资人，市场呈现前继后赴的局面，也有不少见好就收的资本，他们几乎清空手中的运力。船舶的投资就如同股市的投资，满仓操作需要勇气，空仓等待时机更显其投资智慧。

总体看2024年干散货长期租约相比2023年上涨了23%，与波罗的海干散货指数对应增长的28%水平相当。2024年第四季度干散货市场意外疲软受到了来自多方面的影响，首当其冲的应该还是国际贸易的波动，同时市场正在提前消化红海危机得到解决的预期。

第52周话题：2024年新造船市场红红火火

2024年是新造船市场不平凡的一年，根据hiFleet统计数据显示，船东今年在造船厂新造船仅仅在前三季度花费就超过了1550亿美元，这是10年来平均造船水平的两倍多，高附加值的新造船订单显著增加，是继2008年以来的最高水平。截至2024年12月底，全球新造船订单数量超过5千艘，载重吨超过2.8亿载重吨，相比2023年增长14%。

2024年船舶投资人除了普遍看好航运市场会持续健康，叠加国际海事组织进一步推进航运减碳政策，世界范围内船队的更新节奏明显加速。因为船东的蜂拥而至，目前很难找到更早的船台去交船，特别是某些类型新造船，交船时间一般滞后。新造船价格的高位运行、主机产能限制以及未来替代绿色船舶燃料技术选择的不确定性，这些因素的叠加在一定程度上抑制了新造船的泛滥。

众所周知的红海因素，造成大批集装箱绕行红海，2024年集装箱运费市场整体高位运行，这导致2024年集装箱新造船订单依然非常强劲，集装箱新造船订单总数达870艘，680万TEU。油轮市场的高收益也不断吸引新造的资本加入油轮投资的行列，油轮新造船订单在2024年几乎翻倍，1万载重吨以上油轮新造船订单从2023年的350艘到今年的650艘。一直在散货投资的船东也增加了对双燃料散货船的投资，散货船新造船订单数量从2023年的1100多艘增加到1300多艘，占整个散货船队数量的10%。LNG运输船继2023年继续强劲发展，其新造船订单继续创新高，在2024年达到342艘，5700多方的运输容量。新造船领域订单增长最快可能还属于汽车运输船，该种船型在2022年的订单还只有44艘，2023年订单猛增163%到116艘，2024年更是继续高歌猛进，这一年汽车船新造订单已经达到190艘，相比2022年增长了331%，对应的车位数超过148万个，相比2022年的车位数30万个增长了3.9倍。

整体来看2024年是各类船型都在抢船台的市场，根据hiFleet航运大数据分析看，自2010年以来，新造船价格指数峰值出现在2024年9月的189.96，并持续强劲，而最近历史谷值出现在2017年03月的121.38，最高值和最低值相差68.58，峰值相比于谷值增长36.1%。新造船市场和二手船市场相互影响，自2010年以来，二手船价格指数最高峰出现在 2022年7月的213.07，往后急速下跌但又快速反弹，最低值出现在2016年11月的75.1，谷峰值相差137.97，峰值相比于谷值增长183.72%。航运市场是个波动和周期性的行业，船东的心态也跟随市场上下起伏，投资于航运的资本身处其中有时备受煎熬，有时信心满满。

第1周话题：2024年航运那些事记忆犹新

航运又迎来了新的一年，几家欢喜几家愁，航运在过去的一年总体不错，从火爆的新造船市场到高位运行的集装箱航运市场，还有不断壮大发展的航运大数据服务企业HiFleet，在这个行业都还能让不同角色找到满意的地方。这次周报不打算研究航运市场或航运市场未来发展方向，而是说点新年伊始的轻松话题，盘点一下2024年让人记忆犹新印象深刻的事。

第一个想说的还是红海，自从以色列和哈马斯于2023年10月爆发战争后，胡塞武装组织就开始威胁红海和亚丁湾的航运安全。2024年2月，胡塞武装第一次弄沉了一艘27年船龄的灵便型散货船RUBYMAR，该船32200载重吨，由黎巴嫩GMZ船舶管理公司管理，当时船上的化肥都融入了大海。在2024年6月红海胡塞武装的攻击活动显著增加，属于2024年最活跃的时期，又导致两艘船只被击沉，一艘是希腊船东82000载重吨的散货船，该船同样是左舷遭受无人艇炸弹袭击；另外一艘名为“Verbena”的乌克兰件杂货船在亚丁湾西行时遭到胡塞武装的导弹袭击后起火，火势不可控，船员被迫弃船逃生，该船也不久后沉没。

接着就是令人印象深刻的集装箱船撞塌美国大桥事件。2024年3月26日，美国人一觉醒来后得知弗朗西斯·斯科特基桥被一艘9962 箱位的集装箱船撞毁。事故的模糊画面显示桥梁在船舶碰撞后，就如同卡通的积木一样轻易坍塌。该船归Grace Ocean所有，由Synergy Marine管理，集装箱航运巨头AP Moller-Maersk经营租用，事故造成6人死亡，经过好几个月才恢复航道正常通行。

第三件是2024年2月12号发生在船东办公室的枪杀案。在Karnessis家族控制的成品油油轮船东European Navigation的办公室，一名七十多岁的持枪男子在该公司的办公室里开枪扫射，造成三人死亡，其中包括总经理安东尼奥斯·瓦拉萨基斯和家族领导斯皮罗斯·卡尼西斯的妹妹玛丽亚·卡尼西斯。这名枪手是该家族的前雇员，他的尸体也在大楼里被发现，报道他是自杀身亡的。

令人印象深刻的第四件事件是一起匪夷所思的船舶碰撞事故。2024年7月19号周五早上，在与一艘VLCC相撞后，一艘哈夫尼亚拥有的7万4千载重吨的油轮在南中国海燃起大火。这艘2001年建造的30万载重吨VLCC超大油轮也发生了火灾。令人震惊的是该VLCC逃离了现场，因为该船可能涉及运输制裁石油的影子油轮，3天后该船就被马拉西亚海事当局抓住了，12月份该VLCC被美国制裁。受利益的驱使，影子油轮运输制裁的油品已经发展至上百艘船舶的规模，同时因为其缺乏安全监督和保险安排，海洋环境始终面临巨大风险。

再就是2024年红红火火的新造船市场，这一年投资船东是在抢交船更早的船台。根据hiFleet统计数据显示，2024年船东在新造船投资仅仅在前三季度花费就超过了1550亿美元，这是10年来平均造船水平的两倍多，高附加值的新造船订单显著增加，是继2008年以来的最高水平。

第2周话题：中国海运巨头出现在五角大楼的名单上

2024年第45周市场周报，hiFleet报道了2024年11月6日备受全世界所关注的美国大选终于尘埃落定，共和党特朗普以明显的优势击败了民主党哈里斯获得美国第47任总统，2016年特朗普还击败过希拉里当选美国第45任总统。唐纳德•特朗普（Donald Trump）赢得美国总统大选，开启了他的总统2.0时代。航运界最关心的是特朗普会对世界航运市场产生哪些影响。当时我们按逻辑重点推演了集装箱市场，能源运输市场和红海问题未来发展趋势。美国果然不出意外的坚持以美国为中心出台各种有利于美国航运发展的重大政策，甚至借助采取打压他国航运来快速达到其经济利益诉求，地缘政治一直存在动荡和不确定中。

2025年1月7号，全球最大船东中远海（China Cosco Shipping）因涉嫌与中国军方有关联而成为美国政府的目标，同时石油巨头中海油（CNOOC）也一起出现在美国五角大楼的名单上。在一份提交给《联邦纪事》（Federal Register）的文件中，中国国有企业中远海出现在“军工企业”名单上，这个名单是由五角大楼决定的。

据媒体描述这份名单是一个“黑名单”，但与OFAC的名单有所不同，并不意味着已被列入任何制裁或出口管制名单，不会对相关海运业务和船舶运营产生影响。然而，被列入该名单的目的是阻止美国公司与这些公司有经济往来。可能受此影响，中远海股价在1月7号在香港股市下跌4.4%，跌幅超过香港基准股指。

2019年，中远海因运输伊朗石油而受到美国制裁，导致VLCC运价飙升，但这些制裁在2020年就被取消。市场认为此次五角大楼名单对原油和航运市场的影响将较小，但应该还是会对当前航运市场产生一些向上促进的影响。中远海整体船队规模超过1千艘，涵盖所有主要领域的船舶，包括超大型集装箱船， 散货船，油轮，件杂货船等等，远远领先于排名第二的MSC地中海航运公司（MSC Mediterranean Shipping Co），后者拥有大概770艘船舶。此次名单可能会对集装箱运输市场产生影响，因为北美集装箱进口量约占全球集装箱总量的20%，中国占北美集装箱总量的35%至45%，跨太平洋贸易是中远海最大的集装箱航线。

石油巨头中国海洋石油总公司（CNOOC）和拥有庞大油轮和散货船船队的船东中外运（Sinotrans）也在名单上。根据彭博资讯（Bloomberg Intelligence）的数据，中海油在美国拥有两个陆上页岩油气项目，两个深水项目，并在美国墨西哥湾的其他几个勘探区块拥有权益。该公司在上月底的一份报告中说，与华盛顿日益紧张的关系可能会导致该公司重新评估其对这些资产的所有权。全球最大船厂中国船舶集团有限公司及其一些附属公司被列入名单，令造船界感到意外，此举可能会提高美国航运成本。

北京坚决反对美国国防部将中国合法经营的企业列入名单，并敦促美方立即停止错误做法，并将采取必要措施坚决维护中国实体的合法权益。

第3周话题：南中国海强东北季风导致两艘船舶沉没

上个周末新加坡海事部门可算忙坏了，季风带来的暴雨和大风袭击了东南亚地区，一艘杂货船和一艘小油轮沉没，另外一艘成品油轮起火，东南亚海事安全官员处于高度戒备状态。

第一艘沉没的船只是悬挂越南国旗的7900载重吨的杂货船DOLPHIN 18轮（1999年建造），于1月10号晚上遭遇大风巨浪，在11日早晨于越南Vung Tau西南约274海里（507公里）处不幸沉没。根据新加坡海事和港口管理局消息，该船在11号早上7点（格林尼治标准时间2300）发出了求救信号，当时得到一艘3万载重吨的集装箱船Nicolai Maersk（2000年建造）的回应，据hiFleet航运大数据显示，Nicolai Maersk 距离该遇险船舶20海里左右，从广州前往新加坡的途中。失事船DOLPHIN 18轮当时载有18名越南船员。Nicolai Maersk轮及时从救生艇上救出了该18名船员，但这艘船还是沉没了，18名船员将在马来西亚丹戎佩勒帕斯港下船。当时由hiFleet提供气象导航的一艘集装箱船距离该船200多海里。最近南海受东北季风影响，hiFleet建议船舶靠近越南东岸航行或走菲律宾西海岸，避开巨浪。

根据新加坡海事和港口管理局（MPA）消息，第二艘沉没的船只是悬挂马来西亚国旗的1200载重吨油轮Silver Sincere 轮（1987年建造）。Silver Sincere 轮因为进水，于1月12日下午向新加坡海事和港口管理局发出了求救信号，当时该船正在新加坡佩德拉布兰卡附近的领海内，船上载有8名船员。根据MPA的报道，MPA当时指示Teguh Persada Kencana的印尼国旗12,000载重吨货船Intan Daya 368（2013年建造）去营救船员，计划船员们将被送到印度尼西亚的Batu Ampar。同时新加坡共和国海军和新加坡警察海岸警卫队的船只很快进入搜救阶段，并部署了打捞拖船和溢油应急船。据hiFleet船舶档案显示，Silver Sincere由马来西亚CCK资本所有，由巴生的沙坑玩家半岛海事公司运营。

祸不单行，2025年1月12日上午早些时候，悬挂蒙古国旗的7700载重吨成品油轮EAGLE 1（1995年建造）在丹绒比艾岛东南部起火，马来西亚海事执法机构（MMEA）开始了搜救行动。马来西亚海岸警卫队的船只和拖船被派往这艘悬挂蒙古国旗的油轮灭火。这艘油轮属于阿拉伯联合酋长国的凡科尔埃米尔石油公司。当天晚些时候，火势得到了控制，没有发现石油泄漏。MMEA表示，EAGLE 1的14名船员，包括缅甸人、印度尼西亚人和新加坡人，被一艘海岸警卫队的船只疏散到岸上。该船另一名船员是一名印度尼西亚公民，他漂流到新加坡水域，后来被发现失去知觉，被送往医院接受进一步治疗。

根据hiFleet气象大数据跟踪，该季风是由北亚高压系统的加强引起的，这给南中国海带来了强烈的东北季风，请相关水域船舶时时注意航行安全。

第6周话题：HIFLEET 2024干散货海运数据统计

2024年波罗的海干散货运价指数BDI全年均值为1749，同比2023年上涨27%；其中海岬型运价指数BCI全年均值为2712，同比上涨38%；巴拿马型运价指数BPI全年均值为1564点，同比上涨9%；超灵便型船运价指数BSI全年均值为1240点，同比上涨21%。

2024年，全球铁矿石发运16.18亿吨（不包括混矿转口），同比增长2.6%；其中，澳大利亚铁矿发运量约9.65亿吨，与2023年同期增长2000万吨，增幅2%；巴西铁矿发运3.86亿吨，同比增加3000万吨，增幅为8%。同年中国铁矿石海运到港总量为12.44亿吨，同比增长4000万吨，增幅3%；其中五月份进口同比增长10%，增幅最大。

2024年全球煤炭海运发运量13亿吨，相较于2023年基本持平；其中印尼发运4.64亿吨，同比增长3%，澳洲发运3.55亿吨，同比小幅减少300万吨，俄罗斯发运1.59亿吨，同比降幅达10%，主要问题在于俄境内东向铁路运力受限。同年，我国海运进口煤炭共计4.37亿吨，同比增长24%；从海运进口来源看，从印尼进口量 2.24 亿吨，同比上涨 4300万吨，从澳大利亚进口 8200万吨，同比大幅上涨 47%，来自俄罗斯的海运煤炭6900 万吨，同比下滑 6%.

2024年铝土矿海运发运量1.9亿吨，其中几内亚发运1.32亿吨；我国铝土矿海运进口量同比大幅增长12%至1.58亿吨，占据了全球铝土矿海运贸易量的83%.

2024年全球散粮海运发运量4.31亿吨，较2023年同期增加15%；其中巴西发运1.59亿吨，同比减少5%，主要原因是历史性干旱制约了巴西内河驳船的营运效率；美国散粮海运发运1.01亿吨，同比增长23%。我国2024年散粮海运进口量共计1.54亿吨，比2023年同期上涨16%；虽受到干旱影响，我国从巴西进口的散粮却增长1450万吨，占我国散粮海运进口增量的68%，这得益于巴西已成为中国最大的玉米进口来源。

2024年，海岬型、巴拿马型、大灵便型和灵便型的空载航速均值分别为 11.14节、11.25节、11.31节和11.10 节，同比2023年分别回落 1.5%、3.1%、2.7%和2.4%；大型船舶空载航速继续低位运行，且小幅回落；进入2024下半年后，各船型船队平均空载航速继续回落，其中巴拿马型船队尤其明显。

根据HIFLEET压港数据，综合煤炭、铁矿和粮食的主要出口区域（澳洲、巴西、美湾和印尼）的船舶压港数据进行分析，2024全年整体拥堵情况比2023同期整体改善，且全年压港水平处于平稳态势。从这四个港口群的等待时间上来看，干散货船（海岬型+巴拿马型+大灵便型）的日均等待时间137个小时，较2023年日均等待时间150小时，减少了13小时。

中国港口2024年压港情况同样好转，其干散货船队（海岬型+巴拿马型+大灵便型）规模日均295条，同比2023年回落14%（包含台风来袭时，港口要求所有中大型船舶出港避风的情况；2024年西北太平洋台风出现次数高达30次，比2023年多了10次）。

2024年，中国铁矿石进口两条主干航线，船舶重载周期均有小幅度延长，且进入三季度后，海岬型船队有明显的降速操作。中国煤炭进口两条主干航线，船舶重载周期均有缩短一天时间，但东澳回国航线航次周期相对平稳，而印尼回国航线航次周期在2024年波动幅度更为宽泛。散粮进口主干航线巴西-中国的船舶重载周期持续平稳；而美湾-中国航线的船舶重载周期受巴拿马运河通航条件影响，较2023年延长了4天。

第7周话题：HIFLEET 2024液散货海运数据统计

2024年，原油船船队共计2318艘，运力合计4.61亿载重吨，较2023年同期增长2%；全年共交付16艘新船（1条VLCC，9条苏伊士型，6条阿芙拉型），累计运力241万载重吨。全球LNG船共有808艘，运力合计约近1.22亿立方，同比增长超8%,其中2024年新船交付69艘。全球VLGC（仓容65000立方及以上）共计428艘，运力合计3611万立方，2351万载重吨。

2024年原油海运费指数BDTI震荡下行，录得全年均值为1092点，与2023年同比回落5%；分船型来看，VLCC全年TCE均值37565美金，同比2023年提高65%，苏伊士型和阿芙拉型TCE均值分别为38067美金和39499美金，同比回落分别为22%和12%.

2024年，BLNG均值录得5103，同比2023年回落近50%。

BLPG指数2024年整体回落49%，从一月份即回落至低位，并窄幅徘徊在5000上下；BLPG所取代表航线中东-日本，全年运费均值为62美金/吨，较2023年均值（109美金/吨）回落43%.

2024年全球原油海运贸易量（不同国家之间）共计22.24亿吨，与2023年基本持平；沙特受到减产及其本国燃料需求增加的影响，其原油出口量有所下滑，较2023年减少4%；美国和俄罗斯的原油海运出口量在2024下半年均出现疲软，但全年总量变化不大，美国小幅上涨1%，俄罗斯仅仅减少了85万吨；巴西原油海运出口得到1%的增长，且其原油出口额可能将超过大豆和铁矿石。

2024年，中国原油海运进口量5.38亿吨，月均进口量较2023年减少187万吨，同比下降4%，充分说明我国正在加快推进能源转型。

自俄乌冲突爆发以来，全球天然气贸易格局开始重塑，LNG 贸易量开始扩增，但2024年与2023年同期基本持平，全球LNG发运量保持在3.96亿吨；其中美国LNG发运量8856万吨，全球第一，与2023年相比涨幅超7%，增速较快；澳大利亚和卡塔尔分别小幅增长310万吨和100万吨。

根据HIFLEET数据统计，2024年我国大陆地区进口LNG共7819万吨，较2023年的7153万吨上涨超9%；惠州、潮州等LNG接收站在2024年相继投产，我国LNG接收能力爆发式扩增。

根据HIFLEET统计VLGC航次数据分析，2024年，全球 LPG发运 8761万吨，较去年同期回落 9%；但美国却逆势增加LPG出口量，较2023年增长接近9%，这主要得益于巴拿马运河通航水平得到恢复。

我国海关数据（液化丙烷+其他液化丁烷）显示，2024年进口液化石油气3457万吨（预估12月进口量为242万吨）；HIFLEET数据统计，2024年我国VLGC到港共计901艘次（较2023年减少97艘次），共计卸货量约3313万吨，占我国LPG总进口量的95%以上。

第8周话题：全球油轮可能再次供给紧张

根据欧洲国家正在制定的计划，影子船队的油轮将面临大规模扣押的命运，因为近期北欧和波罗的海国家正在研究阻止俄罗斯石油流入的新方法，该方法就如何大规模扣押载有俄罗斯石油的影子船队油轮进行谋划，支撑的立法也在起草中。

而且在2月初美国就开始针对伊朗实施更加严厉的制裁，该制裁措施是将船东、管理人和一名VLCC船长列入黑名单，只要这些目标和“影子”油轮船队有所关联。

此举还增加了三艘油轮列入制裁黑名单，其中两艘被控将中国存储的伊朗原油运出中国，这成为了新的制裁目标。

新制裁证实了市场普通持有的观点，即美国总统唐纳德·特朗普将果断采取行动向伊朗施压，以抑制伊朗原油运往中国。

由于西方的制裁继续阻碍货物运输，大量且不断增加的俄罗斯和伊朗石油被困在世界各地的油轮上。由于缺乏合适的船只，油价和运费都在上涨，而越来越多的中国和印度炼油厂不愿意接收被列入黑名单的船只上的原油。据统计，在126艘向中国出口伊朗原油的超大型油轮中，有57%已经受到美国的制裁。2025年，伊朗浮动储油量增长了1000万至2000万桶，是至少12个月来的最高水平，这些海上浮动储油量中约80%来自新加坡和马来西亚。

油轮市场预测，因为针对影子油轮船队的制裁措施全面严厉，全球范围可能需要背景清洁的150艘以上的超大型油轮来满足市场运输需求。市场上缺油轮的逻辑还有货运需求方面的因数，随着原油产量增长和制裁相结合，船舶供应看起来“越来越紧张”，该行业面临着一个巨大的触发点。油轮市场传言，到2026年，可能还需要156艘超大型油轮，以应对用主流船只运输原油的需求增加。市场更有声音说近期市场会有超过150艘超大型油轮的需求增长潜力。

2025年初VLCC的运价已经翻了一番，但投资者对油轮类股继续表现出缺乏热情，尽管上周多数油轮运价有所上涨。上周五收盘，纽约证券交易所（New York Stock Exchange）的油轮龙头Frontline股价下跌5.7%，创下上周同行最大跌幅。在最近的一周，VLCC现货价格上涨了13.5%，原因是多方面的，有制裁的原因，有货物运输需求增长的因数，当然其背后和经济利益也有着密切的联系。

第9周话题：川普政府扬言针对中国船舶大幅提高港口费用震动航运市场

以前华盛顿的改革还只对航运业产生一些间接影响。如今，美国总统唐纳德•特朗普（Donald Trump）的副手们将矛头直接对准了航运业，并辩称，航运业应该缴纳更多税款，以减少对美国人的税收。首先，商务部长霍华德·卢特尼克提出了范围广泛的税收改革，这将打击停靠美国港口的悬挂外国国旗的船只。

美国特朗普政府提议对停靠美国港口的中国拥有或建造的船舶征收高额费用：中国籍船舶每次停靠需支付100万美元，非中国公司运营的中国建造船舶则需支付150万美元。此举可能严重冲击全球航运业，尤其是集装箱运输，并波及中国造船业。

特朗普政府提议对中国船舶实施各种贸易制裁的范围之广令人惊讶，这引发了人们的疑问，即这些关税能在多大程度上触及航运领域。一艘由中国公司运营、在中国船厂建造的船舶，在同一港口停靠时是否需要支付这双重费用？班轮航线的集装箱船在美国港口的每一站都要交吗？在香港注册的附属公司会被视为中国公司吗？自特朗普的贸易旋风席卷世界以来，对于每一项拟议中的措施，都必须提出一个问题：这是一种谈判策略。

受此负面消息影响，在新加坡上市的扬子江造船（Yangzijiang Shipbuilding）的股价受到打击，在新加坡交易所主板上市的扬子江股价已连续几天下跌。

中国航运巨头中远海（Cosco Shipping）却正启动新一轮数十亿美元的新造船热潮，这家航运巨头去年订购了大约100艘新造船，现在又在询问70多艘不同船型的船的价格和交货日期。

特朗普的威胁对航运业与中国造船业的影响可能是深远的，如果实施，高昂费用将推高运输成本，迫使船公司调整航线或减少对美港口依赖，可能导致全球供应链效率下降。部分航运公司可能转向非中国船舶以规避费用，引发运力重新分配，短期内造成市场混乱。对中国造船业长期产生阴影，船舶投资人可能因担忧额外成本而减少订购中国建造船舶，削弱中国在全球造船市场的竞争力。

若美国未通过WTO争端机制单方面加征费用，可能违反《关税与贸易总协定》（GATT）第1条（最惠国待遇）和第3条（国民待遇）。国际海事组织（IMO）未授权成员国单边征收此类费用，美国需证明其措施符合《联合国海洋法公约》（UNCLOS）中“港口国主权”例外条款，但需避免歧视性适用。援引“国家安全例外”（GATT第21条），但需证明中国船舶对美构成实际威胁，否则可能被视为贸易保护主义。

面对美国优先的混乱逻辑，中国可能首先向WTO提起诉讼，联合欧盟、东盟等受影响方共同施压，要求美国撤销歧视性政策。同时中国也会对美国航运或相关行业加征关税或限制准入，增加美方相关成本。中国还可通过“一带一路”倡议强化与其他国家的航运合作，降低对美国市场依赖。同时中国会进一步针对造船业进行产业升级，加速造船业技术升级，提高高端船舶占比，增强国际竞争力。

美国此举若实施，将扰乱全球航运秩序并冲击中国造船业，但其法律依据薄弱，可能面临国际法挑战。中国需采取法律、经济与产业政策组合拳，既维护自身权益，也推动全球贸易规则的多边协商。