第30周话题：2024年上半年航运市场

HiFleet航运大数据每天都在监控海上大宗商品和集装箱运输情况，从2020年新冠疫情阻塞海上有效运输引发的航运市场大爆发；到2021年市场恢复生产和贸易的不平衡促成的航运强势；到2022年俄罗斯和乌克兰战争引发欧盟能源危机又促成能源运输市场的火爆，同时对俄罗斯原油和其成品油的出口制裁导致的巨大利益又驱使催生了一批长长的影子油轮船队；2023年第四季度末接着发生红海危机，致使大批船舶绕航好望角，导致市场船舶供给出现紧张，这持续利好集装箱市场并一直发展到2024年，到目前红海危机好像还没有看到立即平息的曙光。不管黑道白道，这些年航运市场是收获满满的几年，有的在资产运作上抄了航运市场的大底，有的在市场经营中大获全胜。2024年半年过去了，在这里从几个方面梳理一下整体主要航运市场。

2024年1月至6月，全球海运贸易整体增长了2.3%，且连续18个月保持正增长，这是自2019年以来的最长的正增长周期。这反映出世界范围宏观经济趋势的改善，尤其是美国和欧洲的通胀减缓，美联储主席表示，预计未来一年通胀率不超过2.5%左右，而中国的进口仍然强劲，某些方面中国出口也持续增长，其中中国出口钢铁板材1-6月累计出口3645万吨，同比增长31.2%。

海运市场某些领域出现了分化与波动。备受关注的能源运输市场，因为俄罗斯和乌克兰战争引发的全球备受关注的能源安全背景下，能源航运市场在过去几年表现优于其他领域，当前这种势头似乎发生着变化，首先是能源贸易大宗商品的增长在2023年底和2024年初有所减缓，导致海运原油贸易增长在OPEC+减产和中国原油进口不增加的背景下受到抑制；而石油产品贸易也因全球石油需求保守而疲软。煤炭贸易的增长也从去年约7%强劲增长放缓到当前约0.3%水平。

2024年上半年，集装箱贸易以标准箱为统计为基础同比增长约5%，这主要得益于欧洲和美国经济趋势改善，且中国依然出口稳健。其它方面，粮食贸易因美国和乌克兰的出口相比2023年上半年的低迷呈现强劲反弹，而铁矿石贸易和液化石油气贸易也表现突出。海上汽车运输半年整体增长明显放缓，只有约4%的水平，去年超过17%的增长。

2024年伊始，全球海运贸易展现出积极的态势，大宗商品和集装箱贸易共同推动增长。

第31周话题：2024年强劲的集装箱航运市场

2024年到目前，集装箱运输市场表现强势，第二季度更是显著上涨，使集装箱的运费和租船水平都达到了新冠疫情后的次新高水平。上半年红火的集装箱市场主要还是受益于红海不安全的干扰，其它多个因素也起到了推波助澜的作用。许多发货商提前装载发运货物以避免红海的干扰，导致高峰贸易量提前出现，同时基础的贸易量增长也很强劲，因错乱的班期计划导致的拥堵热点进一步影响了集装箱运力供给。然而，最近该市场动能有所缓和，运费在第三季度可能会略有软化。

第二季度集装箱运费市场经历了显著增长，到7月初，SCFI现货运费指数达3734点，比第一季度末水平翻了一番，并较去年12月初上涨269%。运费的上涨反映了船舶绕行红海提高了成本和占用更多的集装箱船运力，同时也得益于国际间贸易规模的改善。

正在进行的第三季度，集装箱船租船费还是有显著上涨，各种集装箱船型的租金水平均有明显上涨，租期也持续增长，平均租期已从去年12月的5个月上升到目前的约18个月时间。

红海安全全因数扰动仍然是集装箱市场趋势的关键驱动因素。2024年上半年，苏伊士运河的集装箱船通行量下降了约90%。在某些区域，港口的压力加大，全球集装箱港口拥堵明显升高，近期有高达3%左右的集装箱运力因为港口拥堵被占用。

在集装箱新造船方面，2024年初到目前，集装箱新造船订单数量下降了23%，对应TEU减少了13%。集装箱船二手船市场也非常活跃，第二季度有71艘集装箱船约31万TEU成交，价格也上升了。

当下集装箱船队正在经历快速增长和新船交付比较集中的阶段，2024年上半年船队增长5.7%，预计全年增长约10%。然而集装箱拆船市场依然疲软，2024年上半年仅有36艘约5.1万TEU集装箱船被拆解。

目前国际局势并不明朗，巴以冲突好像纠缠不清，可见扰动的红海将继续对下半年的集装箱市场产生影响，运费很可能保持高位运行，尽管近期有所软化。展望未来，2025年可能是一个挑战性的年份，红海事件不会久而不决，供需关系可能会出现新局面，那时市场可能面临压力。

第32周话题：航运绿色甲醇燃料和配套产业

全球航运业对清洁能源的需求不断增长，这推动了甲醇燃料动力船舶市场的迅速发展，当前以绿色甲醇燃料作为动力的船舶产业正经历着前所未有的发展和市场需求，其技术准备、配套供应到燃料供给等，整个产业链正呈现健康的发展态势。

从新造船订单来看，可使用替代燃料的新造船订单在2024年首次突破1亿载重吨，而同期以LNG为动力的新造船订单达到7600万载重吨，已经超过以LNG为动力的新造船订单，其中甲醇燃料动力装备市场需求大幅增加，众多船东长远选择绿色甲醇燃料。从 2023年新签订单来看，有接近150艘订单为二冲程甲醇燃料发动机，据相关研究报告指出MAN ES主机占据了93%的市场份额，在此之前全球新造船舶二冲程甲醇燃料发动机市场均被MAN ES所垄断。 2023年初WinGD获得中远海运4艘16000TEU集装箱船甲醇燃料发动机供应合同，成为WinGD全球首个甲醇燃料发动机订单，从此终结MAN ES的垄断地位。在2023年第四季度，WinGD又获扬子江船业6 艘甲醇双燃料9000TEU集装箱船发动机订单，可满足更多船型的主机需求。

以甲醇燃料为动力的船舶市场来看，经过最近10多年发展，各大主机生成厂商不断努力，得以船用甲醇发动机已经实现了从无到有，从单一技术路线到多种技术路线并行的跨越。甲醇燃料动力船舶技术方案当前基本成熟，二冲程发动机是当前主流市场。

当下，航运界最关心的是能够健康发展的绿色甲醇供应链的匹配网络的形成，从生成到供应，还要有好的性价比，这是航运业能够稳步使用绿色甲醇至关重要的一环。据相关市场报告预测未来五年内全球甲醇市场规模有望达到2000亿美元，其中船用绿色甲醇的需求将成为市场主要增长的驱动力。据相关行业专家分析，为实现2030年的脱碳目标，每年近半数新造船均应采用替代燃料或脱碳技术，彼时大约需要3000多万吨绿色甲醇，考虑到项目开发中各种挑战，到2030年可再生甲醇的产能可能在700至1500百万吨之间，显而易见绿色甲醇的供不应求或将成为航运脱碳进程的最大瓶颈。

中国规划的绿色甲醇项目数量多、 产能大，但距离投产仍有一定时间。欧洲的绿色甲醇产能增长速度快。但目前绿色甲醇的产能现状仍然难以满足快速增长的市场需求，未来仍需进一步完善全球绿色甲醇制备及供应体系，以满足全球甲醇燃料动力船舶运营需求。

早在2023年，马士基交付了全球首艘甲醇燃料动力的集装箱船，欧盟委员会主席冯德莱恩出席了命名仪式，显示了其推进绿色航运的姿态。近期这家丹麦集装箱航运巨头突然又订购了一批采用液化天然气作为燃料的新造船，引起了市场的关注，可见绿色甲醇燃料供应链的发展不会一帆风顺。

第33周话题：船舶节能减排

2024年8月2日，伦敦报道，加拿大航运初创公司Veer Group将前往德国与Fosen造船厂签署造船意向书，建造两艘风能驱动和氢能辅助的150箱位集装箱船，号称温室气体零排放。随着航运行业寻求减少温室气体排放，节能技术的应用在船舶上不断增加。数据显示，以全球船舶总吨位为统计口径，超过三分之一的船舶已采用至少一种重要的节能技术，十年前这一比例仅为10%。

船舶节能技术与替代燃料和越来越高效的发动机共同发挥着日益重要的作用，直接降低燃料消耗和排放。不同技术的节油效果各异，市场上典型的燃油节省一般在2%-10%之间（某些情况下可达30%），实际节能水平取决于节能技术和船舶类型的匹配，还有操作方面的因数。

目前有记录的超过8700艘船舶已安装至少一种重要的节能技术，这些船舶中超过40%比例的船舶安装了多种节能技术。绝大多数在螺旋桨或螺旋桨相关的设备采用了节能技术。接近23%的船舶在船艏部做了减少风浪阻力的优化。超过10%的船舶在船体和涂层方面采用优化方案。超过60艘船舶采用风助推进技术。太阳能电池板也用到了船上，等等。

按船舶类型划分，集装箱船的节能技术应用率最高，超过48%；其次是油轮，超过38%；散货船则超过35%。越大的船舶，节能技术潜力越大。

绝大多数船舶是在新造阶段才能节能技术的。与此同时，超过2000艘现有船舶在特检时进行了节能技术的改装或加装，改装计划主要集中在10到20年的非生态船舶上，其中集装箱船时改装的主力。

现有船舶节能技术的采用持续增加，这对于船东来说比投资新船的成本更划算，同时为设备供应商，设计院和船厂带来源源不断的商机。

第34周话题：生物甲烷船舶燃料

2024年新造船替代燃料主机方向正在发生微妙的变化，液化天然气（LNG）作为新建船主要替代燃料的回归，凸显了一种更环保的市场尝试，因为其液化生物甲烷的负碳优势。液化生物甲烷，也称生物LNG，在考虑其全生命周期排放时，有可能被视为一种负碳燃料。正如专家们所解释的那样，即将在明年生效的欧盟燃油法规FuelEU Maritime，会逐步收紧船舶的碳排放强度，但允许船东联合他们的船只以图共同达到排放目标。那么其它船舶可以与负碳燃料船舶形成合规池以享受负碳排放带来的综合平衡降低碳排放强度的优势。

使用30%液化生物甲烷和70%化石LNG混合燃料的船舶，其减少的碳排放可以使得30艘使用通常超低硫燃料油的船舶达到符合欧盟燃油法规的要求，以形成碳排放合规池。并且这种合规池不限于单个公司内的船舶，可以多个公司共同形成这种合规池。因为并非所有船东都愿意或能够使用替代燃料发动机，这种机制促成不同船舶形成合规池的动机。

并非所有船东都能轻易改变他们使用替代燃料的运营模式，或者有能力在加油地点获取替代或生物燃料，但合规池机制的使用允许这些船东在不使用替代燃料的情况下也能通过该机制分享替代燃料或生物LNG带来的好处。从去年到今天，我们看到甲醇在航运新造船订单中迅速崛起，成为主流替代燃料。而当前，随着LNG更加广泛的可获得性和更优的价格，航运行业再次考虑选择LNG作为应对日益严格的温室气体法规的燃料，特别是生物LNG这种负碳燃料。尽管环保组织对LNG的甲烷泄漏造成温室气体的排放表示担忧，但船东仍然押注该燃料能够符合监管要求，因为行业人士指出，在应对这一问题已有进展，目前已经有显著降低甲烷泄漏的发动机，因此，在接下来的几年内，这确实可能不会成为问题。和甲醇和其他替代燃料一样，如果以更环保的方式生产，LNG也可以具有较好的温室气体排放足迹，无论是通过生物废料生产液化生物甲烷还是合成液化天然气。日本巨头NYK集团旗下的欧洲联合汽车运输公司与Titan Clean Fuels合作，用液化生物甲烷为其船只提供燃料。

当前每吨重油碳配额价格在89欧元上下水平并不足以促使决策发生重大改变。然而，FuelEU Maritime则有所不同，超出碳强度限制的罚款可能将高达每吨2400欧元。

标准普尔全球公司报道，哈帕克-劳德正在进行一项招标，可能涉及25万吨生物液化天然气（bio-LNG），以便为其天然气动力船舶加注燃料，并与零排放海洋买家联盟（Zero Emissions Maritime Buyers Alliance，简称Zemba）建立绿色航运服务。

任何形式的生物质能燃料是有限的，但像合成液化天然气（e-LNG）这样的合成燃料在规模化方面成本高昂，使得航运业难以接受。尽管生物液化天然气（bio-LNG）不能彻底解决航运业所有的脱碳需求，但其供应量将会对航运脱碳产生显著影响。目前全球每年约有3000万吨的生物燃气生产能力。全面看液化生物甲烷有可能满足航运业总能源需求的大约13%，这本身就意味着它有可能成为一个重要的替代燃料。随着国际海事组织致力于制定新政策以达到其脱碳目标，欧盟也在实施FuelEU Maritime，这一日益增长的资源可能成为实现碳排放监管目标的重要元素。此外，液化天然气（LNG）之前在全球燃料供应网络中的整合程度远高于其他替代燃料，具有先天优势。

第35周话题：厄尔尼诺/拉尼娜与全球海运

厄尔尼诺和拉尼娜气候周期对区域降水量和气温有着明显的影响，对西北太平洋热带气旋的生成频率也有紧密的联系，对全球干散货贸易和海运的影响常常引发市场讨论。厄尔尼诺和拉尼娜气候现象是交替出现的，随着厄尔尼诺的结束，有预测显示今年第四季度将迎来较强烈的拉尼娜事件，航运界可以关注未来一年拉尼娜对航运会产生哪些典型的潜在影响。

厄尔尼诺南徊（ENSO）是一个在太平洋发展变化的气候周期，交替出现“温暖干燥”的厄尔尼诺阶段和“寒冷潮湿”的拉尼娜阶段，改变着全球的温度和降雨。近年来，极端的厄尔尼诺和拉尼娜变得更加常见，处于过渡温和阶段的年份在显著变短，这也许又与温室气体的增加有关联。由于2023年厄尔尼诺现象的干旱，导致阿根廷和美国大部分时间的粮食产量下降或者密西西比河水位下降，致使粮食装载量同比分别下降45%和25%。去年的剧烈的厄尔尼诺也导致巴拿马运河的干旱进而影响了船舶的通行数量。

拉尼娜可能对太平洋及更远地区的气象产生复杂多样的影响，首先拉尼娜会使得西太平洋的热带气旋增多，在东南亚和东澳大利亚，拉尼娜通常伴随着更潮湿的天气。上一个拉尼娜阶段给澳大利亚和印度尼西亚带来了严重洪水，这直接干扰了煤矿开采、铁路运输和船舶装载。然而，湿润天气有可能助力粮食丰收和出口。

在太平洋另一边，拉尼娜通常也给巴西部分地区带来更潮湿的天气，其影响情况相对复杂。在上一个拉尼娜阶段，强降雨干扰了铁矿石的生产和运输，导致2022年第一季度出口同比下降11.3%，并使某些地区的粮食因洪水而绝收。

拉尼娜还在特定时期和地区影响着对干散货的需求变化，特别是煤炭。特别是中国北方、日本和韩国的拉尼娜冬天可能会变得更加寒冷和干燥，这可能导致水库水位下降从而减少了水电发电量，而采暖需求因为寒冷而增加，解决问题还是依赖于进口煤碳。这可能会推动煤炭的吨海里需求。

拉尼娜在过去对地区和干散货需求产生了很大的影响，但并不是单一原因造成，该影响其实来自多种复杂因数，与地缘政治、大宗商品价格和贸易流动变化等其它动态因素也息息相关。

第36周话题：浅谈FOB贸易下海运环节的风险

中国作为贸易大国，可能超过80%的跨国贸易采用FOB模式，在FOB贸易模式下，买卖双方和船舶都会面临各自特有的风险。

首先为了保护FOB贸易中卖方的权利，国际法允许卖方实施货物中途停运权和货物运输法中卖方的控制权。然而FOB中的卖方绝大多数情况下并非货物运输合同的当事人，想让船舶配合行驶其权力操作起来比较复杂，或者成本很高。有时当卖方代为办理货物运输时，如果碰上货物价值大幅度下滑而低于运费时，可能面对买方拒收货并且不支付运费的风险，卖家又要面对船东的各种索赔。

国际贸易中买卖双方采用FOB贸易条款进行交易时，通常还是由买方安排货物运输，卖方负责将货物在双方约定的港口装载至买方指定的船舶，在这个过程中，买方通常委托代理为其办理装港事宜，卖方为方便起见或按照买方的指示， 将货物交予同一代理，并委托其办理货物的报关等事宜。在该代理与买卖双方均存在委托代理合同关系并且没有明确约定提单应当交付给哪一方的情况下， 时常发生代理人将船舶或船舶委托签发的提单交给了买方，这直接导致卖方失去货物控制权并面临无法收回货款的巨大风险，此时代理也将面临其过失的赔偿责任。

装货港，FOB贸易模式下出现船等货时，由此产生的滞期由卖方负责；当出现货等船时，则由此产生的额外港口仓储费和保管费等由买方承担。港口的装卸效率也是买卖双方需要根据实际情况商定的重要因数，也是船舶计算运费的重要参数。

FOB贸易模式下卖方承担的义务是要在规定的期限将货物运到指定的装运港，并在装运港负责将货物装到船上，由买方安排货物运输的船舶及保险。为了确保货物的安全交付，托运人一般会提出对参与航次货物运输船舶的各种要求，例如船龄，非敏感船舶，适航适货当然是最基本要求等，还需要被认可的船舶能赶上装货约定日期。有时船舶的租金水平大幅度攀升时，买家将面临很高的租船代价。海运贸易市场的买家一般会综合根据货运任务和市场趋势在市场上和船舶经营人商定好运输任务，尽量规避市场波动带来的价格波动风险。

船舶在国际货物运输中扮演着绝对重要的角色，作为贸易买卖双方，都希望他们的贸易执行能够平顺和安全，除了市场原因造成一些交易的风险，最大的风险还是来自海上和船舶本身的风险。船舶可能不适航，会导致货物的灭失；船舶的不适货会导致货物的损害；船舶管理能力不足会导致货损或货差索赔的风险；船舶被PSC滞留可能会导致货物的延迟交付；船舶被黑名单或在航行途中被制裁了会导致货物交付的问题，等等。

FOB术语下面临的隐性风险，还包括买方办理运输导致的无单放货，倒签提到，信用证失效，保险缺失导致的保险事件拒付拒赔风险等。 最后还是市场普遍采用的知道你客户的背景最为重要，尤其重要的是知道船舶的背景。

第37周话题：美国大西洋沿岸港口集装箱进口数量激增

因为担心可能的港口爆发大罢工，在圣诞节日来临前美国零售商提前进口商品。最新数据显示今年七月美国港口的集装箱进口创造了历史纪录，因为国际码头工人协会(International Longshoremen 's Association) ILA和美国海事联盟之间的合同，将于9月30日到期，而双方的谈判仍然陷入僵局，市场对潜在罢工的担忧已经影响了商品进口节奏。一些买家提前要求托运人发货，这直接提高了6月至9月集装箱进入美国的数量。此外，还有一些进口商担忧可能受到未来关税上涨的影响，正在权衡是否提前从中国等地区提前进口一些货物。可以看到进口商正致力于在从美国东岸缅因到得克萨斯的港口罢工影响之前尽量多进口货物。

相关数据显示，预计美国港口九月份的集装箱吞吐量将达到231万标准箱，较去年同期增长14%。数据还显示八月份的吞吐量同期上升了20.9%，达到237万标准箱。七月达到232万标准箱，比去年同期增长21%。这是美国港口集装箱进口数量七月份历史数据中最高的一个月。相关数据显示，总体而言估计2024年的吞吐量将达到2490万标准箱，较去年增长12.3%。

国际码头工人协会ILA的一个重要委员会宣布，他们一致支持10月1日的罢工，该协会代表东海岸和墨西哥湾沿岸的码头工人。9月5日，周四，担任工资标准代表的300名国际码头工人协会ILA成员在新泽西结束会议，一致支持工会主席哈罗德·达格特呼吁装卸工在美国大西洋海岸沿岸的集装箱港口罢工。与此同时，美国海事联盟表示，他们致力于在当前协议到期之前恢复与ILA的谈判。并希望ILA重新开启对话并分享其当前的合同要求，以便共同努力达成新协议。全国零售联合会(National Retail Federation)在一份声明中表示，在圣诞假期前的这个关键时刻，美国东海岸集装箱港口需要满负荷运转。

显然罢工将会对全球正常供应链的巨大打击，全球经济会因为可能的罢工面临挑战，在通货膨胀终于下降、美联储准备降息之际，罢工也将会对美国经济的又一次重击。