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每周话题写得用心，数据对航运变化趋势有比较大的帮助，特别是运河和闸口锚泊船数量的周和一段时间变化趋势比较直观。 👍 

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第23周话题：2024年海岬型散货航运市场

2024年以来，海岬型散货航运市场逐步走出了过去两年的低迷，到目前该市场航运指数相比2023年整体上升了42%。
根据HiFleet船舶档案数据统计，当前海岬型船舶接近2000艘，合计3.8亿载重吨，平均船龄10.6年。因为近三年船舶拆解数量逐年减少，去年报道的拆解海岬型船舶只有6艘，导致该类型船队平均船龄逐渐老化。当前船龄在15年含以上的营运船舶数量有586艘，大概超过1亿载重吨，占整个海岬型散货船队的29.3%。未来三年，15年船龄含以上该类型船舶同比会大幅度增加，2025年将达到813艘，2026年达到991艘，2027年相比今年更是要增加83%达到1071艘。过去两年新造船订单维持在130艘左右，两年间总计交付了106艘海岬型船舶，2024年到目前新造船订单已经接近120艘，截至5月底只交付了19艘。过去两年因为海岬型散货市场的疲软，该种船型订单处于平稳态势，到了2024年，随着该市场的持续攀升，海岬型新造船订单有明显增加，下半年海岬型船舶的交付将会加速，造船业或将面临较大的交付压力。
在需求方面，市场总有针对海岬型散货船舶的利好消息。一个是阿什伯顿矿山项目，是宝武集团连同合作伙伴澳大利亚矿产资源有限公司、韩国浦项钢铁公司、美国金属煤炭公司共同开发的铁矿项目，设计产能年产3000万吨。该项目于去年6月16日动工，今年6月1日凌晨首船已经出货，给澳大利亚海岬型航运市场带来近3%的增量。另外一个更大的项目是几内亚的锡芒杜山铁矿项目，该项目据推测在2025年开始将逐步消化市场超过150艘海岬型船舶。
海岬型船舶一方面面对老化的趋势，一方面面对市场带来的增量，而其新造船订单近年受到其它新造船订单的挤压，市场供给平衡的天平开始将向船东倾斜，未来该市场可能会表现亮眼，从而也会带动其它散货船型的攀升。

第24周话题：欧盟燃料法规-FuelEU Maritime

欧盟的航运碳减排措施远超ＩＭＯ的航运碳减排安排。2023年7月23日，欧盟FuelEUMaritime 法规正式出台，简称燃料法规，该法规共32条外加5个附件，对航运碳减排计划进行了全面的安排。管辖的船舶范围为任何船旗国5000总吨以上的船舶，其航线抵达、停靠或驶离成员国港口或在成员国港口间航行的船舶。2025 年 1 月 1 日起开始适用，标准化排放监测计划从2024年8月31日开始。
该法规，首先在船舶燃料的使用上要求进入欧盟的大多数船舶使用低碳或者零碳燃料，停靠港口时应当使用岸电；其次，在船舶温室气体监测方面，欧盟将建立独立的报告、监测与验证系统监测船舶执行本法案；最后，在惩罚上，对不合规的船舶航运企业进行惩罚。除此之外，该法案还产生了其他边际效应，该法案可能会引导船舶对燃料储存和接岸电装置进行规模化改造，因为设备的新增对船员也提出了新的操作规范要求和熟悉操做要求。
燃料法规的出台创新性地从船舶使用的燃料入手，以强制的方式要求船舶使用低碳燃料或可再生燃料，并引导船舶进行岸电改造，确保到2050年时航运业完成从化石燃料到可持续燃料的转变。 这种措施将刺激低碳和零碳的燃料的开发和使用，促进船舶进行技术创新，督促现有船舶更换设备和引入低碳和零碳燃料，从根本上减少航运碳排放。
ＩＭＯ目前采用的是仅计算燃料使用过程的碳排放计算方式，而燃料法规规定采用燃料的全生命周期的计算方式，即计算从燃料生产到燃料燃烧全过程的所有碳排放。 对于新型燃料而言，这两种计算方式将产生较大不同，比如在全生命周期计算方式之下，电解甲醇比工业甲醇的碳足迹更低，是更为清洁的选择。全生命周期是一种更加严格的碳排放计算方式，将迫使燃料制备过程也进行技术创新，全链条式地进行减排。
燃料法规是先制定目标、后关注技术，要求船舶航行和停泊中所排放的温室气体最大限度减少碳排放，没有对低碳燃料和零碳燃料的种类和比例作明确限制，也并不规定船体的设备技术改进要求、燃料的选择要求、燃料供应商的选择标准等，具体的技术更新措施交由市场主体决定。 这种规范方式表面上将放松技术要求和燃料要求，为船舶改造和燃料选择提供较大的灵活性。
燃料法规要求船舶对燃料消耗和二氧化碳排放情况进行检测和报告，这可能会导致再次引入了一个单独的报告和验证系统，加重了船方的报告义务，呼吁可以考虑纳入合并到MRV/DCS的报告系统。
燃料法规一方面为欧盟燃料市场和航运市场带来贸易保护，另一方面将加重船方义务和提高船东成本，使部分老旧船难以应对贸易成本上升的难题；这导致贸易壁垒，最终将影响欧盟的燃料市场和进出口市场。

第25周话题：2024年巴拿马运河船舶通行情况

2024年6月开始，由于雨季的到来和GATUN湖水位的升高，巴拿马运河管理当局再次宣布将于7月中下旬提升巴拿马运河船舶通航数量。还记得2023年下半年巴拿马运河经历了持续干旱和船舶大排长队的情况，巴拿马运河管理当局两次采取船舶限行措施，影响了船舶的通行效率，一年过去了，巴拿马运河船舶当前的通行情况一直都是航运界关注的重要节点。 2020年因为疫情原因，船舶通行量勉强超过11000艘水平；2021年接近12000艘通行水平；2022年的船舶通行量有个高峰12720艘；2023年因为干旱原因导致船舶通行量减少到10910艘水平，2024年第一季度船舶通行量同比下降了35%，预计2024年上半年船舶的通行量接近4000艘水平，属于近四年来最低水平。
2024年以来总通行量下降了，但巴拿马运河每月船舶通行量呈现逐步增加趋势。5月份巴拿马运河两端船舶合计通行量为702艘，日均23艘，环比4月上涨3.4%。从通行船舶类型看，集装箱船是巴拿马运河主要的通行船舶，月度平均通行量182艘，占比整体船舶通行量的47%。散货船通行量自今年初以来逐步上升，由1月的38艘提升到当前的78艘。运河两端锚泊船数量从2月份开始稳步增加，其中散货船平均锚泊时间显著改善，从1月份的平均217小时减小到当前的43小时。集装箱船因为其班轮精细化管理优势，其锚泊等待时间大部分时间稳定在23小时，偶尔会因为各种原因出现异常锚泊时间。
巴拿马运河船舶通行最显著特点是，新闸的船舶通行超过90%都是集装箱船，旧闸的船舶通行超过50%是石油化学品船舶。
巴拿马运河新闸的吃水限制于6月15日开始从13.41米（44英尺）增加至14.02米（46英尺），但仍低于原来15.24米（50英尺）的吃水限制。最近巴拿马运河区域降雨有所改善导致巴拿马运河管理当局在过去几个月放宽了过境限制，并宣布将在未来几个月进一步放宽，预计这将使得船只通行量有所改善。6月10日，巴拿马运河管理当局宣布船只通行数量将于7月22日增加至每天34艘，理论上这将使得船只通行量更接近每天约36艘的正常水平，比起今年一月份每天仅22艘的限制明显增加。
巴拿马运河原来的船舶通行限制导致了航运一定程度的混乱和绕航，增加了吨海里，导致了相应航运市场的上升。逐步放宽的船舶通行限制将为船舶运营商提供改善航线机会，从而有望减轻一定量的航线绕航，同时红海的局势可能会有所改变，航运局势还会发生微妙的变化。

第26周话题：2024年超大和极限灵便船航运市场

超大和极限灵便散货船聚焦小宗散杂货，其市场特点是客户众多且分布广，货物品种众多，除了和大宗散货有所交叉，小宗散货还有糖类，化肥，木材，大米，硫磺，水泥，盐粉，废铁，木屑，纸浆等；杂货有车辆，设备，钢卷，钢板，木板等。

当前全球正在营运的超大和极限灵便散货船有4150艘上下，总计2.35亿载重吨，平均船龄12年。从2020到2024年该种船型载重吨平均每年以大约3%的水平增长，从2025年到2026年预计会以4%的水平增长。

与2022年同期相比，2023年全年的干散货装货量有所增加，主要集中在中国进口的煤炭。 2023年小宗散货运输量实际明显减少，使得2023年间超大和极限灵便散货船的运费下降49%，但2024年初到目前该种船型的运费市场相比2023年有大幅度回升，今年第一季度同比上升27%的水平，第二季度同比更是上升39%。这可能归因于两个方面，一则是中国开年后重新在国际贸易市场活跃起来，二则是红海因数引起的绕航增加了市场对此种船型的需求。

2023年厄尔尼诺现象引起的干旱还记忆犹新，该异常气象致使阿根廷和美国大部分区域的粮食产量下降或者密西西比河水位下降直接影响了其粮食的出口，这两个地区粮食出口同比分别下降45%和25%，这反而促使巴西谷物出口出现创纪录水平，与2022年相比增长了28%。

2021年到2022年，该种船型每年新造船交船数量大概在7百万载重吨水平，2023年达到9百万载重吨水平，2024年上半年已经交付接近450万载重吨，也有望达到9百万载重吨的交付量，占整个船队3.6%的健康水平。

2024年有1000艘超大和极限灵便船超过15年船龄，到2027年将有2000艘船舶超过15年船龄，占比船队在50%左右。因为能效指数(EEXI)和碳强度指标(CII)的要求导致大多数船舶的航速降低，加上船队的老化也逐渐无法满足越来越严格的碳排放标准，考虑到目前可用的辅助技术和减速措施可能使船舶的CII合规性延长1至2年，到时候船舶会因此面临加速报废，这好像长期有利于新造船市场。结合当前新造船的高成本、以及更高的美金利率成本和其它船型挤占有限船台等因数，这些因素将继续阻碍新造船爆发式发展。可预见随着俄罗斯和乌克兰的战争的最终结束，重建乌克兰的运输需求将会持续抬升干散货船运输市场。

第27周话题：北极北方航道航线概述

近几年因为北极北方航道的冰情在夏季逐步消融，从波罗的海到远东的航行距离可减少近30%的里程，加上节省了运河通行费，绕过红海动荡海域，可见到北方航道商船通行在逐渐增多。HiFleet一直在关注该航道船舶的通行情况。

2013年俄罗斯联邦政府出台的《北方海航道航行规则》列明了北方航道（Northern Sea Route 简称NSR）的地理区域，该航道从白令海峡北端开始，经楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海，经新西伯利亚群岛、北地群岛、喀拉海到新地岛北端。

根据不同船舶通过北方航道轨迹情况，业内将这些船舶航线分为沿岸航线，中间航线，高维航线和穿过北极点航线。绝大多数商船采用中间航线，如果从东界驶入，该航线从白令海峡驶入楚科奇海，过弗兰格尔岛南侧的德朗海峡后进入东西伯利亚海，沿西伯利亚群岛北侧途径拉普捷夫海后穿过维利基斯基海峡，继续向西南在迪克森港北侧再向西北沿新地岛抵达巴伦支海。在冰情缓解的夏季，部分船舶会绕过德朗海峡、拉普捷夫海峡。

北方航道船舶的通行由俄罗斯联邦政府机构北方航道管理局（Northern Sea Route Administration，ANSR）组织实施。摩尔曼斯克、符拉迪沃斯托克（海参崴）、阿尔汉格尔斯克设有ANSR的办事处。

船舶从西部（欧洲方向）驶近北方航道时，在接近33°E（称西界）前72h；船舶从东部（白令海峡或美国、加拿大方向）驶近北方航道时，在接近62°N和或169°W（称东界）前72h需向相关主管机关报告船舶驶入计划和驶入后的日常报告。在船舶距离东界或西界前24小时应再次向北方航道管理局报告预计到达相应界线时间。船舶驶近俄罗斯北方航道东界或西界时,应向管理局报告预计到达北方海水域的时间、位置、计划航线和航速。驶入或驶离后应向管理局报告当时实际船舶的时间、位置、航向和航速。

在北方航道航行的外国船舶，若船长无冰区航行经验，则应实施强制引航；若船长有3个月以上的冰区航行经验，则可自引船舶通过北方航道，但是如果船舶位于北方航道桑尼克夫海峡（SannikovStrait）和德米特里·拉普捷夫海峡（DmitryLaptevStrait），维利基茨基海峡（VilkitskyStrait）和肖考斯凯海峡（ShokalskyStrait）强制引航水域内，则不论船长是否有冰区航行经验，均需申请引航。

商船航行在北方航道的时间集中在7月中旬至十月中旬，该航道海域属于极端敏感区域，意图通行北方航道的船舶一则要求船舶有相应的技术能力，二则船舶的航行计划也具有挑战。北方航道的开发利用可能为航运带来机会，但也存在重大的环境风险。

第28周话题：集装箱船DALI轮最新动态

HiFleet船舶数据显示，备受关注的集装箱船DALI轮当地时间6月24早上7点（周一）自撞桥件以来终于离开巴尔的摩港前往美国其它港口卸货与修理。离港前美国国家运输安全委员会（简称NTSB）的调查人员完成了与船员进行面对面的谈话，对船舶系统进行了详尽的检查，并测试了电气系统。目前该船已经在罗福港停靠接近20天。
美国巴尔的摩时间2024年3月26日凌晨，DALI轮离开巴尔的摩港口时，船舶失去了电力和推进力，撞上了支撑弗朗西斯·斯科特·基大桥中央桁架跨度的基座，导致桥梁坍塌。当时在桥上的六名施工人员遇难，一人受重伤，DALI轮上的一名船员受伤。
NTSB于5月发布的初步调查报告显示，DALI轮在事故前一天经历了两次停电。第一次是由于机组人员错误地堵塞了发电机的排气管。第二次是由于燃油压力不足。NTSB表示，DALI轮离港后电气断路器HR1和LR1在距离弗朗西斯·斯科特·基桥约三个船长的时候突然跳闸，这导致全船停电。调查排除了燃油本身质量的问题。
6月10日星期一，经过2个多月的工作，当地救助公司打捞并转移了5万吨的桥体残骸后，恢复了麦亨利堡联邦航道的原来运营的水平，航道宽度为700英尺，深度为50英尺，至此巴尔的摩港的进出通航恢复正常。
巴尔的摩市长和其他市政官员于4月下旬提交给法庭文件中指控该船船舶管理公司和船东在该桥梁倒塌事故中存在疏忽行为，该文件中列举了一系列指控，指责这两家相关船运公司存在“粗心、疏忽、严重疏忽和鲁莽”行为，并称该船不适航。
DALI轮事件对船舶保险市场产生很大的影响，该事件直接导致6人死亡和数十亿美元的损失，该船保赔协会围绕巴尔的摩桥梁倒塌的诉讼中面临巨额花费，同时保赔协会未来将面临更高的再保险保费。 其财务影响程度到底有多严重很大程度取决于船东和管理人的责任限制是否能成功。
船舶安全管理中存在各种各样安全风险和挑战，任何疏忽可能导致悲剧或付出惨痛代价。包括密闭空间、高空作业、热工作业、航行安全、货物保管、船舶稳性、船舶密闭、恶劣天气、团队协作与沟通、标准操作与流程等。谨慎，良好船艺，安全第一等总是萦绕在海员脑海里。各种各样的海事事故中绝大多数和人为因数有牵连。往往当船员陷入疲劳和焦虑时，其安全意识将大打折扣，往往会对安全隐患降低应有的意识。2013年正式生效的国际海事劳工公约在一定程度上对船员疲劳作业有一定帮助，但是在面对船舶高效运转，船舶营运人追求高效益的冲突局面中又经常会迫使船员不得不游走在执行公约的灰色边缘。

第29周话题：红海海洋环境正面临空前风险

HiFleet航运大数据7月16号报道了一艘希腊阿芙拉型油轮在红海被无人船袭击，胡塞武装在其网站上发布了视频片段并声称袭击了希腊船东的 “Chios Lion”号油轮，导致该轮左舷巨大爆炸，火光冲天。据HiFleet船舶档案数据显示，107500载重吨的“Chios Lion”号油轮（建于2010年），悬挂利比里亚船旗，受益船东为希腊公司。该船从黑海东岸的图阿普谢港出发，行经地中海，在红海靠近也门附近海域时遭到无人艇炸弹袭击。卫星图像显示，红海出现了一条超过125英里的油污带。油污带从也门霍代达市西北约60英里处延伸，向北延续。7月14日的卫星图像中没有发现该油污，而在7月16日的卫星图像中则出现了这一现象。

胡塞武装已经对红海的船只进行了数月的攻击，以抗议以色列与哈马斯的战争。尽管许多船只选择避开该地区，绕道数千英里航行至非洲，但仍有一些船只冒险通过。今年6月红海胡塞武装的攻击活动显著增加，成为今年迄今为止最活跃的时期，最终导致两艘船只被击沉。一艘是希腊船东82000载重吨的散货船，该船同样是左舷遭受无人艇炸弹袭击；另外一艘名为“Verbena”的乌克兰件杂货船在亚丁湾西行时遭到胡塞武装的导弹袭击后起火，火势不可控，船员被迫弃船逃生，该船最后也不久后沉没。今年早些时候，胡塞武装还击沉了一艘名为Rubymar的船只，造成了化肥泄漏。今年以来其他船只也遭受了不同程度的损坏，有的继续前往目的地，有的则在等待专业人员进行救助。

在这一水道中，商业船只正持续受到也门胡塞武装的攻击，这是红海环境的灾难。船舶的沉没更会给附近海洋环境带来灾难性影响，特别是船上泄漏出的燃油和各种油类，万一有害物质进入海洋，那对周边敏感的海生物带来灭顶之灾。